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Pneus com soja: entre real e mito, viva a Natureza

Data 14/11/2017

Carro, Micro & Macro

Luiz Alberto Melchert




Interessante como algumas ideias povoam o senso comum e são tidas como verdades absolutas. Já escrevi sobre o mito das ferrovias como solução para os problemas logísticos do Brasil, e mesmo leitores assíduos meus voltam frequentemente aos velhos bordões. Outra máxima correlaciona produtos naturais com respeito à natureza — e é sobre isso que escrevo hoje.

Fui motivado pelo anúncio de que em setembro, nos Estados Unidos, a Goodyear iniciou a venda de pneus que usam óleo de soja como substituta de parte dos derivados de petróleo nos compostos de borracha, sem alterar a participação da carga de sílica. A matéria da revista norte-americana cita que agora pneus passaram a ser ecologicamente corretos. Será?

 

Produzir carros como o Trabant, com algodão na carroceria, não foi nada além de dar um fim ao excedente de uma produção altamente subsidiada

 O Trabant usava algodão na carroceria plástica, mas muita água se poluiu para sua produção

O Trabant usava algodão na carroceria plástica, mas muita água se poluiu para sua produção

Se pensarmos no Trabant, carro produzido na Alemanha Oriental até 1991, cuja carroceria era de plástico reforçado por algodão, seremos induzidos a pensar que se tratasse de um carro mais favorável ao meio ambiente que os feitos com alumínio, fibra de vidro ou mesmo aço. Só que a União Soviética, para se tornar autossuficiente na produção de algodão, desviou os rios que formam o Mar de Aral — que quase desapareceu e a pouca água de que dispõe hoje está terrivelmente poluída por agrotóxicos. A ideia de produzir carros como o Trabant não foi nada além de dar um fim ao excedente de uma produção altamente subsidiada. O algodão, aliás, só perde para batata e tomate no ranking dos produtos agrícolas mais poluentes e, mesmo assim, muita gente diz que só usa roupas de algodão por ser natural.

Voltemos aos pneus de borracha natural. Muitos estudaram que Henry Ford comprou extensas áreas na Amazônia para plantar seringueiras em escala comercial. O projeto chamou-se Fordlândia e deu em nada por causa do mal das folhas, doença que nunca foi catastrófica na floresta porque a distância entre plantas impede que se alastre. Na verdade, a distância entre indivíduos pode ser consequência da própria doença que limita a proximidade. Prova disso é que bastou um plantio em linha para o mal tornar-se epidêmico.

Trata-se de um fungo que existe em todo o continente americano entre 18° N e 24° S de latitude. A ausência desse mal na Malásia tornou-a o maior produtor de látex do mundo, mas não com a máxima produtividade. Lá a extração não passa de 1.200 kg/hectare, enquanto que no interior de São Paulo ela fica ao redor de 4.000 kg/ha. Além disso, no inverno do interior paulista, as plantas perdem todas as folhas e, mesmo que o fungo esteja presente, não se alastra. As plantas são sangradas 11 meses por ano a partir do 6º ano, se sequeiro, ou do 5º, se irrigada. O látex é coagulado, depois moído e prensado em barras, formando o GEB goma escura brasileira que é vendida aos fabricantes de pneus.

O preço pago é o da cotação na Bolsa de Londres, descontando-se as despesas de importação da Malásia, num processo que nunca entendi muito bem — deveria ser pago a maior, justamente por não contar com esses custos extras. Em condições normais, esse preço gira em torno de US$ 1,20/kg na lavoura.

Brasil, grande importador de látex

Na indústria, para reduzir custos, o látex recebe 30% do volume em pó de ardósia como carga que, teoricamente, não altera suas características, além de derivados de petróleo para melhorar suas qualidades elastoméricas elásticas. Depois, essa mistura é aplicada sobre as superfícies interna e externa da carcaça, para então ser vulcanizada a partir da adição de compostos de enxofre em alta temperatura. Estima-se que a mistura, já com carga, vulcanizada e aplicada custe em torno de US$ 5,00/kg. A um peso médio de 4 kg de borracha por pneu, temos US$ 20,00 ou R$ 65,00. Assim, não há como pneus serem baratos, a não ser que subsidiados, é claro.

Os automóveis consomem muita borracha direta ou indiretamente. Direta porque são componentes como molduras de vidros, juntas, vedadores, gaxetas, etc. Indiretamente porque toda a cadeia produtiva consome derivados de látex dos mais variados tipos, desde EPI equipamentos de proteção individual até gabaritos para montagem.


O emprego de um óleo vegetal não resolve os problemas ambientais causados pelos pneus: o material é renovável, mas não reciclável, que são conceitos diferentes


Pneu com óleo de soja mantém os problemas do descarte: vale mais pelos argumentos tecnológicos

Pneu com óleo de soja mantém os problemas do descarte: vale mais pelos argumentos tecnológicos

O consumo brasileiro de borracha é de 1,2 milhão de toneladas ao ano, enquanto o mundial é de 20 milhões. A produção é de 360 mil toneladas, ou seja, importamos 70% de nosso consumo. Portanto, o Brasil é um dos maiores importadores de látex do mundo. Em área ocupada a produção de borracha é insignificante: não passa de 80.000 ha, contra os 8.000.000 ha ocupados pela cana-de-açúcar. Assim, o impacto ambiental da produção de borracha não se deveria encontrar na agricultura, mas no descarte de pneus. É o que se pretende resolver com a logística reversa, usando o material não reciclável como carga para o asfalto e como combustível para fabricação de cimento, entre outros usos nada edificantes.

Segundo os artigos, usando o óleo de soja na substituição dos derivados de petróleo agregados à borracha, o consumo de látex não cai, mas agregam-se 27.000 m³ de óleo de soja ao composto. A 282 l de óleo por hectare, isso equivale a 95.000 ha de soja nos Estados Unidos ou 15.000 ha no brasil, mantendo-se a proporção do fabrico de pneus nos dois países, o que é insignificante.

Assim, alardear que o emprego de um óleo vegetal resolve os problemas ambientais provocados pelos pneus há de ser meramente mercadológico, haja vista o forte apelo que o tema tem na atualidade. É que o material é renovável, mas não reciclável, que são conceitos diferentes. Renovável porque sua síntese se dá em escala humana de tempo como o álcool, não reciclável porque um pneu usado não se pode transformar em um novo, como acontece com o vidro, o alumínio, o aço ou o papel.

Mantêm-se todas as mazelas que o descarte dos pneus provoca no ambiente. A meu ver, os argumentos tecnológicos hão de ser muito mais fortes para um público que entenda minimamente do assunto, seja pelo lado da agricultura, seja pelo lado da ecologia. O fato de esses pneus manterem a flexibilidade e aderência entre -60°C e 155°C, qualquer que seja o piso, com menor resistência de rolagem basta para justificar o investimento. 


Fonte: UOL Carros / Best Cars

Esta notícia foi marcada em Mercado Automotivo


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