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O carro é meu, posso desmontar?

Data 12/06/2018

Para desmontar nosso carro em casa sem estragar nenhuma peça, gastaremos uma vez e meia seu valor em equipamentos


Carro, Micro & Macro
Luiz Alberto Melchert


Com o uso de ferramentas específicas, abrir uma oficina ficou caro e a manutenção em casa se inviabilizou

 

Nos anos 1960, dividia minhas leituras entre a Quatro Rodas, revista hegemônica para automóveis, e a Mecânica Popular, que meu pai assinava em inglês. Esta última era a apologia do Do it yourself Faça você mesmo. Já há décadas que não acompanho essa revista, de sorte que não sei se a ideia se manteve até os dias de hoje, em que tudo tornou-se extremamente específico e a gente mal consegue trocar as pastilhas de freio de nosso carro em casa.

O sucesso da Engesa com seus carros de combate era justamente usar o que havia de padrão no mercado, pois isso deixava o comprador livre das amarras políticas tão comuns no mercado de armas. Motores eram Scania, freios Mercedes-Benz, direção ZF e assim por diante. Tudo correu maravilhosamente bem até que se tomou a decisão por entrar no mercado de tanques de guerra. Foi quando a Engesa adquiriu a FNV Fábrica Nacional de Vagões, para absorver a tecnologia das lagartas, e as peças foram ficando mais específicas e com custo de transação crescente.

 

As medidas eram conhecidas e abrir uma oficina mecânica não requeria grande capital, porque as ferramentas eram adquiridas no mercado

 

O resultado todos sabemos. Os compradores dessa empresa não estavam interessados em amarras, mesmo porque, aceitando-as, seria possível comprar coisa melhor no Primeiro Mundo. Para eles valia a máxima de que “esse carro qualquer um conserta”, o que já não vale para nossos carros de passeio, muito embora os mais saudosistas ainda repitam o bordão.

Naturalmente que os fabricantes pensam em como o carro será reparado e tratam de garantir o acesso aos mais diversos componentes. Ocorre que os espaços vagos estão menores e chegar até determinados pontos da mecânica de nossos carros está ficando cada vez mais difícil. Pensando bem, dar conforto ao reparador sempre foi uma dificuldade. Lembro-me de que trouxe uma chave de vela com ângulo ajustável e soquete de borracha dos Estados Unidos para meu irmão mais novo, que é mecânico. Era espetacular porque dava para ajustar para motores em linha com as velas nas mais variadas posições, motores V8 Hemi ou de cabeça chata, até mesmo motores de Fusca, nos quais trocar as velas sempre foi um exercício de paciência.

De qualquer forma, as medidas eram conhecidas, fossem em padrão polegada ou milímetro. Todos sabiam que carros europeus eram, em regra, em milímetros e carros de origem norte-americana usavam mais o padrão polegada, embora em alguns casos, como parafusos de rodas e chave de polia, as coisas se misturassem um pouco. Abrir uma oficina mecânica não requeria grande capital porque as ferramentas eram, em sua quase totalidade, adquiridas no mercado, havendo até ruas, como a Florêncio de Abreu, especializadas nisso.

Foi em meados dos anos 1980 que me deparei pela primeira vez com uma ferramenta especial, só fornecida para as concessionárias. Era a chave para retirar os parafusos do cabeçote do motor Volkswagen refrigerado à água de bielas curtas. De lá para cá o uso de ferramentas específicas vem-se disseminando de uma tal forma que abrir uma oficina passou a requerer um investimento massivo, às vezes, recorrendo-se a cópias piratas de ferramentas exclusivas de concessionárias.

Mesmo a obrigação de usar a porta OBD II, de 2010 em diante, não padronizou a leitura dos itens de diagnóstico dos carros — há variações não reportadas, especialmente, em motores a diesel. A pergunta que não quer calar é: até que ponto essa especificidade é política de reserva de mercado dos fabricantes para sua rede de concessionárias ou se deve exclusivamente ao projeto do automóvel?

Penso que grande parte deva-se aos projetos, visto que o auxílio computacional para desenvolver moldes e técnicas de montagem permitiu partir para componentes especiais com baixo custo. Prova disso são os coletores de escapamento fundidos no cabeçote e coisas que se destinam ao uso de turbinas, preocupação muito rara até os anos 1980. Ao mesmo tempo, componentes externos como volantes de motor e discos de freio passaram a ter função muito mais complexa do que quando foram sonhados, no início do século passado. As mangueiras multiplicaram-se — não são mais as tradicionais duas, uma para entrada, outra para a saída de água.

 

O Fusca requeria uma revisão a cada 1.500 km e até sete delas durante a garantia; hoje são, em geral, três revisões para uma garantia que dura o triplo do tempo

 

Tudo isso contribui para a necessidade de ferramentas especiais, que devem ser assim mesmo. Há outros casos em que a estranheza não se justifica, como usar um parafuso de 6,5 mm com uma cabeça estrambólica para fechar a caixa de ar dos motores da Honda. Da mesma forma, no que tange à eletrônica, fugir-se ao padrão, mesmo que a porta de conexão seja fisicamente consistente com o padrão OBD II, cuja implantação visava evitar a compra dos antediluvianos cartuchos de diagnóstico tão comuns nos anos 1990 e 2000.

Visar reserva de mercado para as concessionárias até se entende, porque as garantias estão ficando cada vez mais longas e as revisões mais espaçadas. É só lembrar que um dia o Fusca requeria uma revisão a cada 1.500 km, sendo a primeira com 500 km, e a garantia não ultrapassava 10.000 km ou um ano, ou seja, até sete revisões durante a garantia. Hoje são, em geral, três revisões para uma garantia que dura o triplo do tempo. Se uma concessionária não se mantém exclusivamente com a venda de carros novos e os usados acabam sendo repassados para lojas multimarca, é de se esperar uma compensação que garanta a manutenção da rede.

Some-se a isso que carros novos não quebram e a coisa fica ainda mais inteligível, mas não aceitável, visto que o custo de reparação aumenta significativamente, mesmo depois do término da garantia e na rede paralela. Esta última também tem que recuperar o investimento constante em novas ferramentas específicas. Antes, cada mecânico tinha sua mala de ferramentas e tinha de prestar contas ao patrão caso um item qualquer sumisse. Hoje a mala não atende 30% dos serviços e, se cada profissional as tivesse todas, não seria uma mala, seria outra oficina — o que aumenta os custos administrativos, visto que é mais um item a controlar.

De uma coisa podemos todos estar certos: se quisermos desmontar nosso carro em casa sem estragar nenhuma peça, gastaremos uma vez e meia seu valor em equipamentos. Isso me faz perguntar até onde vai o direito, consagrado no Direito romano, de usar e abusar de nossos bens materiais. Em outras palavras, meu carro não é integralmente meu: tenho a posse e posso usá-lo, mas não desmontá-lo ou repará-lo.



Fonte: UOL Carros / Best Cars

Esta notícia foi marcada em Mercado Automotivo


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