O ano de 1978 não foi marcado por nenhum grande lançamento de carro no Brasil. Mas foi neste ano que surgiu o sistema antibloqueio de frenagem. O famoso ABS, sigla para “freios antitravamento, em inglês”.
O componente se tornou um marco em segurança ativa nos automóveis.
O desenvolvimento foi da Daimler e da Bosch, tanto que o primeiro carro no mundo com ABS foi o Mercedes Classe S W116.
O equipamento era oferecido somente como opcional e tinha preço de 2.217 marcos alemães – pouco mais de mil euros na cotação atual.
Só em 1984 o ABS começou de fato a ser equipamento de série nos automóveis da Mercedes-Benz.
No Brasil, a honra foi do Volkswagen Santana, lá em 1991.
A proposta do ABS é permitir ao motorista, em uma situação de frenagem mais forte, ter o controle do veículo e da trajetória, o que só é possível se as rodas não travarem totalmente.
A distância de frenagem também pode ser menor em casos de piso de baixa aderência, onde é mais fácil de travar os pneus.
Isso acontece graças a sensores de rotação que percebem que a roda está prestes a travar.
Neste momento, a unidade de comando retira a pressão do pedal, mandando o fluido de freio de volta para o seu reservatório.
(Foto: Mercedes-Benz)
Como o ciclo se repete várias vezes por segundo, é comum (principalmente em modelos mais antigos) que o motorista sinta uma trepidação no pedal. Nos modelos mais recentes, essa sensação foi eliminada – você apenas escuta o sistema atuando.
De acordo com um estudo realizado pelo lnsurance lnstitute for Highway Safety (IIHS), instituição independente responsável por avaliar a segurança de veículos vendidos nos Estados Unidos, a utilização de freios ABS pode diminuir em até 37% o risco de acidentes fatais.
Em 2004, o ABS passou a ser item obrigatório em 15 países membros da União Europeia. O Brasil demorou um pouco. O equipamento só se tornou obrigatório em carros novos há quatro anos.
O começo
O embrião do ABS que conhecemos hoje, no entanto, surgiu muito antes. O primeiro estudo que se tem notícia é de 1908, na Inglaterra, para uso em trens.
Em 1928, engenheiro alemão Karl Wesse registrou a patente de um regulador de força de frenagem para automóveis.
O projeto nunca saiu do papel. Em 1936, a Bosch registrou um “mecanismo que previne o travamento das rodas em veículo a motor”.
Cinco anos mais tarde, outro mecanismo foi testado com modesto sucesso, mas novamente não foi para frente.
Em 1941, mais uma tentativa de criar um aparato de segurança eficaz mostrou resultados modestos, porém norteou a evolução que o sistema sofreria nos anos seguintes.
Ficou claro que o antibloqueio precisava ter sensores para medir as velocidades de cada roda dianteira, bem como uma unidade de controle para registrar e comparar os dados medidos pelos sensores.
Esta unidade de controle serviria para controlar individualmente a pressão do freio em cada roda até o ponto em que a roda está prestes a travar.
(Foto: Mercedes-Benz)
Em 1953, o rascunho do sistema com a ser esboçado de forma mais realista. A patente de um método que impedia as rodas do veículo de travarem em condições de uso extremo dos freios é concebido a Hans Scherenberg, então chefe de design na Mercedes-Benz.
A mecânica era parecida com a usada em aeronaves e trens. Porém, a concepção para os automóveis se mostrou muito mais complexa.
Os sensores tinham exigências muito mais altas. Precisavam registrar desacelerações e acelerações na velocidade das rodas, tinham que reagir de forma confiável nas curvas e até em terrenos irregulares, além de trabalhar perfeitamente mesmo quando muito sujos ou expostos a grandes variações de clima.
A viabilização surgiria com a introdução dos semicondutores e circuitos integrados, nos anos 60.
Em 1966, a Mercedes se juntou com a Teldix, uma empresa alemã de eletrônicos (que viria a ser comprada pela Bosch mais tarde) para tentar equacionar o problema.
A primeira solução só aparaceu um ano depois com sensores que operavam pelo princípio da indução.
Os sinais eram enviados para uma central que interpretava os dados e controlava a pressão dos freios por meio das válvulas solenoides.
À época, a eletrônica ainda funcionava com base na tecnologia analógica, que era relativamente suscetível a falhas e era baseada em circuitos complicados.
Módulos integrados ainda não existiam e era preciso um sistema completamente digital para um melhor funcionamento.
Mesmo assim, o dia 12 de dezembro de 1970 pode ser considerado uma das datas de estreia do ABS.
Foi nesse dia que a Daimler-Benz promoveu a estreia do sistema em uma demonstração na pista de testes em Untertürkheim, na Alemanha, usando carros, ônibus e caminhões.
Mais oito anos se passaram, a Bosch novamente entrou na evolução do componente com a tecnologia digital onde os componentes eletrônicos eram capazes de registrar, comparar, avaliar e transformar os dados do sensor em pulsos de regulador para as válvulas solenoides dos freios em milissegundos.
Além disso, não apenas as rodas dianteiras, mas também as rodas traseiras foram incluídas nas operações de controle.
Em quatro décadas o sistema ABS se tornou mais simples.
Em 1989 a unidade de comando hidráulico foi integrada ao modulador hidráulico, diminuindo drasticamente seu tamanho e peso: passou de 6,2 kg para 3,8 kg.
A distribuição eletrônica de frenagem foi incorporada na quinta geração, em 1993.
Em 1995 foi a vez de integrar o controle de estabilidade.Atualmente, a décima geração do sistema (usada apenas em motocicletas) pesa menos de 500 gramas.
