O tempo voa e costuma deixar suas marcas, mas para algumas pessoas e produtos parece que corre mais brando. Lá se vão três anos e meio desde que a Jeep lançou o Renegade no Brasil, em abril de 2015. No entanto, o SUV compacto pouco envelheceu. Seu design icônico e quase atemporal, inspirado no pioneiro Willys dos anos 1940, é um misto de carisma, força e personalidade. Talvez por isso a marca tenha optado por preservar o estilo nesta primeira plástica, que acaba de chegar às lojas do país.
O novo Renegade é basicamente o mesmo de antes, com melhorias discretas. Na estética as mudanças são realmente leves e concentradas na dianteira. Os faróis redondos foram levemente deslocados para cima, e o capô agora se faz de sobrancelha, cobrindo a parte superior e franzindo o olhar do jipinho. A feição fica mais invocada nas versões Limited e Trailhawk, que passam a ter faróis full led, uma das principais novidades deste facelift. Anéis luminosos contornam o conjunto ótico.
O leque de opções da gama sofreu algumas mudanças. O Renegade Custom, configuração de entrada, deixa de ter opção diesel e não traz as alterações da linha 2019 — ou seja, continua como modelo 2018, equipado com motor 1.8 flex e câmbio manual. Abaixo aparece a versão flex PCD com câmbio automático e renovada, a partir de R$ 69.999. Já a Limited deixa de oferecer motor diesel e passa a ser só flex. O reposicionamento fez alguns preços subirem até R$ 7 mil. Só o Renegade Sport flex ficou mais em conta.
Os preços e versões da linha 2019 do Jeep Renegade ficam assim:
Renegade PCD 1.8 flex AT6 — R$ 69.999
Renegade Sport 1.8 flex MT5 — R$ 78.490 (era R$ 78.990)
Renegade Sport 1.8 flex AT6 — R$ 83.990 (era R$ 91.990 com tabela cheia)
Renegade Longitude 1.8 flex AT6 — R$ 96.990 (era R$ 91.490)
Renegade Limited 1.8 flex AT6 — R$ 103.490 (era R$ 96.490)
Renegade Longitude 2.0 diesel AT9 4×4 — R$ 125.490 (era R$ 118.490)
Renegade Trailhawk 2.0 diesel AT9 4×4 — R$ 136.390 (era R$ 129.990)
Para as configurações mais acessíveis, a grande evolução é o novo para-choques com as luzes de neblina redondas. Parece detalhe, não é? Mas quem costuma passar por lombadas e valetas vai sentir a mudança. A peça é mais inclinada e ampliou de forma razoável o ângulo de ataque do Renegade, que passou de 20º para 28º a 30º (dependendo da versão). Ou seja, quem comprar o Renegade flex da linha 2019 notará que o SUV não raspa mais a dianteira com facilidade.
Se mudou pouco a dianteira, quem olhar a traseira do novo Renegade possivelmente achará que o utilitário é o mesmo de antes. Ao contrário do que se esperava, a reestilização no Brasil não modificou as lanternas, que na Europa ganharam contornos modernos de led e lentes fumê. O conjunto ótico atrás segue igualzinho e a maior modificação está na tampa, que passa a oferecer um puxador para facilitar a abertura — antes o botão para destravar e o encaixe da mão ficavam na base da tampa, com acesso bastante ruim.
Ao abrir o compartimento traseiro, alguns notarão que o porta-malas está um tantinho maior. São 47 litros adicionais obtidos com a substituição do estepe convencional pelo temporário (máxima recomendada de 80 km/h). O estepe mais fino foi adotado no início do ano nas versões flex, para rebaixar o assoalho e fazer o bagageiro subir dos originais 273 para 320 litros.
Esta, por sinal, é uma das maiores evoluções da cabine. Nem mesmo o quadro de instrumentos trocou o grafismo. O volante é igualzinho ao anterior, assim como o padrão de acabamento, que segue referência na classe com ótima montagem e materiais macios ao toque. A grande novidade é a central multimídia do irmão maior Compass, com tela touch de 8,4 polegadas — passa a ser o maior visor dentre os SUVs compactos.
Essa multimídia de oito polegadas vem de fábrica nas versões Limited e Trailhawk, e pode ser instalada à parte na Longitude, que traz a tela de cinco polegadas. Esta, por sua vez, passa a vir de série na Sport junto com a câmera de ré — e finalmente substituí o arcaico rádio herdado dos compactos da Fiat. Com a multimídia maior, o Renegade ganha ainda uma segunda entrada USB no console entre os bancos, para os passageiros de trás.
Mesmo com alterações modestas, a Jeep promoveu um extenso test drive pelo nordeste brasileiro para apresentar o Renegade 2019. Partimos da fábrica de Goiana, no interior de Pernambuco (onde o SUV é produzido), até a praia de Pipa, no Rio Grande do Norte. O trajeto não ofereceu muito além de asfalto. Não houve off-road que exigisse o programa de tração Selec-Terrain, com cinco modos e reduzida. Também não experimentamos a nova roda de liga leve aro 19, que passa a ser a maior disponível em um SUV compacto.
A mecânica, por sinal, não recebeu qualquer ajuste. Opções flex mantém o veterano motor 1.8 16V oriundo da família Etorq (até 139 cv e 19,2 kgfm de torque), enquanto os 4×4 trazem o 2.0 diesel turbo de 170 cv e 35,7 kgfm. Este segue associado ao moderno câmbio automático de nove marchas, enquanto o 1.8 pode vir com transmissão manual de cinco marchas ou automática de seis velocidades — e tração apenas dianteira.
Este primeiro contato com a linha 2019 foi restrito às versões Limited e Trailhawk, que receberam a maior quantidade de novidades. Mas algumas reformas valem para o restante da gama, caso do console entre os bancos que ganhou um porta-objetos maior à frente da alavanca do câmbio. Parecer banal, mas ter bons nichos para acomodar celulares e outros objetos é essencial nos utilitários, e o Renegade precisava evoluir neste quesito.
O motor 2.0 turbo é um dos trunfos do SUV desde a estreia, e continuará sendo já que nenhum rival oferece opção diesel. A clássica prova de zero a 100 km/h, por exemplo, leva 10 segundos, ótima marca para seus 1.674 kg, enquanto o consumo rodoviário bate os 16,3 km/l, proporcionando autonomia de quase 1.000 km com um tanque. O acerto de suspensão continua irrepreensível e entrega a robustez esperada em um legítimo 4×4.
Entretanto, não deixa de ser decepcionante ver que o modelo brasileiro não recebeu as novas lanternas de led do similar europeu. Isso faz parecer que o Renegade de lá é mais moderno que o daqui (o que não deixa de ser verdade). A sorte da Jeep é que, independente da cirurgia plástica, o tempo foi generoso com o utilitário, que continua atual e distinto na classe.
TESTE
Aceleração
0 – 100 km/h: 10,0 s
0 – 400 m: 16,9 s
0 – 1.000 m: 31,1 s
Vel. a 1.000 m: 167,4 km/h
Vel. real a 100 km/h: 94 km/h
Retomada
40-80 km/h (Drive): 4,4 s
60-100 km/h (D): 5,5 s
80-120 km/h (D): 6,8 s
Frenagem
100-0 km/h: 44,6 m
80-0 km/h: 29,9 m
60-0 km/h: 16,6 m
Consumo
Urbano: 11,2 km/l
Rodoviário: 16,3 km/l
Média: 13,7 km/l
Aut. em estrada: 978 km
FICHA TÉCNICA
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 2.0, 16V, comando simples, turbo, injeção direta, diesel
Cilindrada: 1.956 cm³
Potência: 170 cv a 3.750 rpm
Torque: 35,7 kgfm a 1.750 rpm
Transmissão: Automática de nove marchas; tração 4×4 com reduzida
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente McPherson (diant. e tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)
Pneus: 215/60 R17
Dimensões
Comprimento: 4,29 m
Largura: 1,80 m
Altura: 1,69 m
Entre-eixos: 2,57 m
Tanque: 60 litros
Porta-malas: 320 litros (fabricante)
Peso: 1.674 kg
Multimídia: 8,4 pol., sensível ao toque; Android Auto e Carplay
Garantia: 3 anos
*O jornalista viajou a convite da Jeep do Brasil.
