Valor Econômico – 2/10/2020
Por Joaquim Oliveira — Da Autoesporte
Criado para ser um modelo global, ele é o segundo exemplar de uma família de carros alimentados por bateria
O lançamento do ID3 foi um marco para a Volkswagen, por ter sido o primeiro desenvolvido do zero para ser elétrico. Este segundo “momento ID” pode ter menos simbolismo, mas é mais importante em termos mundiais. O ID4 é um SUV de 4,58 metros preparado para entrar no maior e mais concorrido segmento de mercado.
A pandemia atrasou a chegada do ID4, cuja previsão de estreia era no Salão de Pequim (que seria realizado em abril, mas foi cancelado). Foi revelado apenas agora, na Alemanha, onde a VW passou a concentrar todos os seus eventos desde março. O atraso foi tanto que resultou até em uma ultrapassagem interna por outro veículo que usa os mesmos componentes, mas carrega um logotipo diferente: o Skoda Enyaq, que acabou recebendo o título de primeiro SUV elétrico do grupo Volkswagen, lançado em 1º de setembro.
O ID4 é bem maior (+32 cm) e um pouco mais alto (+4,5 cm) que o ID3, ostentando linhas mais onduladas no capô e em todo o perfil, para aumentar seu apelo a diferentes perfis. também chama a atenção a forma integrada dos esguios faróis dianteiros, ligados por uma pequena faixa metalizada que recebe destaque também pela ausência de grade de radiador. O conjunto óptico traseiro também é unido por uma faixa transversal e há um spoiler rebaixado para ajudar na aerodinâmica.
Nas versões equipadas com o pacote externo Style, o teto e os retrovisores são pintados de preto, enquanto toda a moldura do teto (incluindo as colunas dianteiras e traseiras) tem tom cinza metalizado. As maçanetas ficam embutidas nas portas e na parte inferior da carroceria há uma base de plástico preto que, juntamente com a altura ao solo elevada (21 cm), prenuncia as aptidões fora de estrada do SUV. As rodas são de 20” na configuração de lançamento 1st e de 21” na 1st Max.
No início de 2021 chegarão os primeiros ID4 com lista de equipamentos menos recheadas e com motores menos potentes – no lançamento só existe a versão de 204 cv -, além de preços condizentes com as opções de entrada. As de topo recebem uma bateria, sempre montada no piso entre os dois eixos, de 77 kWh, que promete uma autonomia máxima de 520 km. Em seguida serão lançadas versões com bateria menor, de 52 kWh (autonomia de 360 km), e dois níveis de potência: 148 cv e 170 cv. A tração é sempre traseira, mas em 2021 está prevista a chegada da tração integral, no modelo GTX. Ele também terá duas opções de potência: 265 cv e 306 cv.
A altura dos bancos torna fácil o acesso ao interior, que marca pontos pela sua generosa luminosidade graças ao enorme teto panorâmico, que ocupa praticamente toda a cabine. O design é muito próximo ao do ID3, com um pequeno quadro de instrumentos de 5,3” (já que muita informação estará no grande “head-up display” com recursos de realidade aumentada). A tela da central multimídia tem de 10” a 12” e há um botão rotativo para selecionar os modos de condução no lado direito.
As versões de lançamento apresentam interior em dois tons, revestimentos dos bancos com microfibras aveludadas e apoios de braços integrados nos dois bancos dianteiros, além de um inovador airbag central que infla no caso de colisão lateral. No ID4 mais equipado os bancos têm regulagem elétrica, com ajuste de lombar e massagem.
Já sabemos que o fato de usarem menos componentes permite que os carros elétricos sejam mais espaçosos por dentro que equivalentes a combustão, que precisam carregar o volumoso motor e a caixa de câmbio. O ID4 não é muito maior que um Tiguan (tem mais 7 cm em comprimento) e é muito menor que um Touareg (menos 30 cm de comprimento, mas a distância entre-eixos é apenas 13 cm inferior). Porém, o espaço para pernas atrás é muito mais próximo do segundo que do primeiro. E com a vantagem adicional de ter o piso totalmente plano.
Thomas Ulbrich, que na administração da VW é responsável pelos veículos elétricos, afirma que “o ID4 oferece mais 6 cm em espaço interno que o Tesla Model Y, apesar de ser 19 cm menor que o rival americano”. Um argumento forte, mas que o SUV elétrico da VW terá de partilhar com os “irmãos” Audi Q4, Cupra Tavascan e Skoda Enyaq, feitos sobre a mesma plataforma elétrica modular MEB.
Já o porta-malas é razoável, mas impressiona menos, uma vez que a colocação da bateria no piso impede que existam componentes do sistema elétrico entre os eixos. Isso acaba alocado sob o bagageiro, o que lhe rouba altura. Mesmo assim é maior que o do Tiguan (543 vs 520 l), mas muito longe do espaço do Touareg (810 a 1.800 l). Mas é positivo o fato de ter formas muito aproveitáveis e permitir o rebatimento quase totalmente plano dos bancos.
Os primeiros quilômetros de teste foram rodados em caminhos não asfaltados, onde a conjugação de esforços do torque elétrico instantâneo (31,6 kgfm neste caso, ou 22,4 kgfm no menos potente) e da boa altura em relação ao solo permitem deixar para trás britas, alguns amontoados de pedras e superar declives, nos dois sentidos. Fica também evidente a boa integridade da carroceria, que não solta qualquer queixa nas situações em que a sujeitamos a esforços de torção mais exigentes que no dia a dia no asfalto.
Em seguida rodamos em percurso urbano, onde se tornou claro que o realmente reduzido diâmetro de giro torna este SUV de quase 4,6 m muito compatível com a “selva urbana”, como enaltece Ulbrich: “só com esta plataforma elétrica seria possível conseguir que um carro com estas dimensões desse uma volta completa sobre o seu eixo em 10,2 m”.
Já em uma via mais rápida foi possível apreciar a boa aceleração que a versão de 204 cv consegue atingir, com zero a 100 km/h em 8,5 segundos, segundo a fábrica. Também conferimos o bom isolamento acústico, fruto da utilização de vidro duplo, mesmo rodando na velocidade máxima limitada a 160 km/h. Isso pode desagradar potenciais clientes na Alemanha, onde muitos trechos de autoestrada não têm limite de velocidade. Eles poderão optar pelos GTX 4×4, que poderão alcançar os 180 km/h. No resto do resto do mundo, porém, será uma questão claramente menos relevante.
O sistema de gestão da dinâmica liga os amortecedores ao efeito de autoblocante para limitar que as rodas patinem em acelerações mais bruscas, característica mais sensível em carros elétricos, que entregam todo o torque de imediato. Mas será importante verificar este aspecto nas versões do ID4 com pneus que tenham menor superfície de contato.
O fato de ter tração traseira ajuda a aliviar a incidência de forças de torque na direção, que são sempre desagradáveis em curvas mais fechadas. É verdade que a interface entre as mãos do motorista e as rodas até consegue ser mais comunicativa do que estamos habituados em carros elétricos, em parte porque os engenheiros instalaram aqui um sistema de direção progressiva de série.
Em curvas dá para sentir bem que temos mais de duas toneladas nas mãos, mas a calibração da suspensão foi feita para controlar bem a inclinação da carroceria (o baixo centro de gravidade por conta da posição das baterias ajuda, claro). Da mesma forma a tração traseira ajuda a limitar a tendência ao subesterço, aumentando a confiança ao dirigir.
A suspensão independente nas quatro rodas (multibraços atrás) ajuda a assegurar um bom nível de conforto, que poderia ser bastante afetado pelos pneus de perfil baixo e das enormes rodas de 21”. A unidade de teste também estava equipada com amortecedores eletrônicos variáveis (opcionais), bastando selecionar o modo Comfort para conseguir um rolamento mais tranquilo.
Os modos (Eco, Comfort, Sport, Individual) são escolhidos por meio de um seletor posicionado em uma haste fixa à direita do pequeno quadro de instrumentos (igual ao do ID3) e afetam o peso da direção e a resposta do motor. Existe ainda a possibilidade de guiar em Drive mode ou Battery mode: no primeiro caso quase sem recuperação de energia de frenagem e, no segundo, o motor funciona como gerador, a ponto de, após o necessário período de adaptação, quase não ser necessário usar o pedal da esquerda.
Sobre os carregamentos sabemos que em corrente direta (DC) será possível deixar o ID4 pronto para rodar 320 km em 30 minutos, isso se for carregado na potência máxima de 125 kW (versão de topo). O wallbox de até 11 kW da marca terá um preço inicial de 400 euros (pouco mais de R$ 2.500).
Na Alemanha, as versões de lançamento cheias de equipamentos terão preços de € 50 mil (1st) e € 60 mil (1st Max). Mais adiante serão oferecidas as configurações de entrada, com menos potência e autonomia, por cerca de € 37 mil. Ou seja, cerca de € 7 mil acima do valor do ID3.
