Fernando Calmon | AB
Escassez de peças, pandemia e cenário político ameaçam a retomada este ano
Durante o seminário Perspectivas 2021, da Autodata, desafios e oportunidades foram amplamente discutidos. O cenário para 2021, porém, está afetado por problemas de curto prazo. Honda e GM (duas de suas três unidades) interromperam a produção. A Fiat colocará 10% do seu efetivo, em uma das três linhas de montagem de Betim (MG), em férias por uma semana e há rumores que também aconteça em Goiana (PE). O problema principal é a escassez de semicondutores (chips) que afeta a indústria automobilística no exterior e aqui.
Os veículos respondem por apenas 13% da produção mundial de chips e, portanto, ficam em desvantagem frente a computadores, telecomunicações e outros produtos eletrônicos. Essa situação pode se acomodar nos próximos meses. Segundo Carlos Zarlenga, presidente da GM América do Sul, até junho deve se normalizar. Efeitos das novas rodadas de isolamento social também são difíceis de estimar, embora afete relativamente pouco a produção porque todas as fábricas já se adaptaram às medidas sanitárias.
Margarete Gandini, coordenadora geral de implementação e fiscalização dos regimes automotivos do Ministério da Economia, reconheceu que o chamado custo Brasil precisa ser enfrentado, mas a velocidade será de uma maratona e não de uma corrida de 100 metros por limitação política. O presidente do Sindipeças, Dan Ioschpe, afirmou que qualquer ritmo de evolução vai ajudar, sempre evitando novas decisões para a elevação daqueles custos.
Gandini acenou com o início de programa de renovação de frota ainda este ano. O foco será apenas em caminhões usados. No Brasil estima-se uma frota de 500.000 unidades de 30 anos ou mais com problema de alto consumo, emissões e, principalmente, segurança.
Pablo Di Si, presidente da VW América Latina, comentou as dificuldades para o avanço dos veículos elétricos nesta região e em outras no mundo, onde não será possível montar pelo menos em médio prazo uma infraestrutura de recarga fora dos grandes centros ou enfrentar o alto custo inicial das baterias.
Di Si chamou a atenção para o método de cálculo das emissões de CO2. Os estudos devem se concentrar no ciclo de vida e incluir todas as fases, entre elas a origem da geração de energia elétrica e a própria fabricação das baterias. Por enquanto, parece haver pouca preocupação com estes aspectos. Ele destacou o uso de etanol no Brasil. Sua utilização em automóveis híbridos convencionais reduz em 80% as emissões de CO2 no ciclo de vida, aproximadamente o mesmo nível de um carro elétrico a bateria na Europa, isso no melhor estágio de geração de energia no continente.
A média europeia, no entanto, ainda precisa evoluir bastante para que o balanço de emissões totais dos gases de efeito estufa seja realmente eficaz. Esse ponto de vista tenho defendido continuamente: não basta avaliar as emissões locais. A VW, porém, continuará a ofertar modelos elétricos e híbridos no Brasil. Até 2023 serão cinco os lançamentos.
O Brasil ainda pode avançar com as pilhas de óxido sólido a hidrogênio, obtido diretamente a partir do etanol. Isso evitaria o alto custo de uma bateria de íons de lítio ou mesmo as de estado sólido. Esse é um caminho longo, porém promissor
