Porsche faz nova manobra radical e mostra o Taycan, sedã 100% elétrico

A Porsche quebrou a tradição de fabricar somente cupês e conversíveis esportivos e lançou, em 2002, o seu primeiro SUV, o Cayenne, que — após a esperada resistência por parte dos puristas — acabou virando o segundo modelo mais vendido da grife de Stuttgart.

Outras tradições foram dinamitadas desde então. Houve, por exemplo, o lançamento de um quatro-portas voltado ao público urbano, o Panamera; e a adoção de propulsão híbrida justamente por esses dois pontos fora da curva, o Cayenne e o Panamera.

Mas o carro que a Porsche revelou ao mundo nesta quarta-feira (4), em Neuhardenberger, cerca de 70 km de Berlim (Alemanha), 17 anos depois de revelar o seu primeiro SUV, marca o início de uma mudança muito mais radical — e, parece, irreversível: trata-se do Taycan, o primeiro EV (veículo 100% elétrico, na sigla em inglês) da marca alemã, e pioneiro de um programa de substituição energética que, até 2025, deve compor metade de sua gama com elétricos e híbridos.




Por enquanto, cerca de 700 milhões de euros foram investidos na fábrica da Porsche em Stuttgart apenas para acomodar a linha de produção do Taycan, que foi esboçado pelo conceito Mission E no Salão de Frankfurt de 2015. Seu principal concorrente é o Tesla Model S Performance, versão mais agressiva do elétrico da fábrica californiana de Elon Musk.

As vendas do Taycan começam no final deste ano, e por ora (inclusive nesta quarta) só foram exibidas (e, em alguns casos, dirigidas) unidades pré-série. Serão duas versões: S, com 680 cv e preço sugerido de 165 mil euros (R$ 750 mil na conversão direta), e Turbo S, com 761 cv e preço de 185 mil euros (R$ 840 mil na mesma conversão). Nos Estados Unidos os preços serão US$ 153 mil e US$ 187 mil, respectivamente.

Protótipo Porsche Mission E, onde tudo começou (Frankfurt 2015)

Protótipo Porsche Mission E, onde tudo começou (Salão de Frankfurt 2015)

O modelo ainda não tem preço definido no Brasil, mas a pré-venda começará no primeiro semestre de 2020 com entregas programadas para a segunda metade do ano.

O novo Porsche tem um irmão dentro do Grupo Volkswagen: o Audi e-tron GT, que utiliza a mesma plataforma e já foi completamente mostrado pela marca (que, inclusive, já tem hotsite nos Estados Unidos), embora sua produção deva começar somente em 2020. Não é à toa que ambos possuem silhuetas parecidas: são sedãs, mas com traseira ao estilo quase-cupê dos Audi A5 e A7.

A base dos dois EVs foi desenvolvida para abrigar um sistema elétrico de 800 volts, com bateria de 96 kWh e dois motores, um em cada eixo. Segundo a fabricante, a autonomia do Taycan Turbo S será de 450 km com a bateria cheia, sendo que cargas rápidas de 5 e 15 minutos (em fontes de 350 kW) fornecerão energia para rodar 100 km e 400 km, respectivamente.

Protótipo de testes em prova de aceleração

O esportivo elétrico conta com 761 cv de potência e 107 kgfm de torque na versão Turbo S, o que garante aceleração até os 100 km/h em 2,8 segundos, além de chegar aos 200 km/h em 9,8 s. Próximo dos números anunciados pela Audi para o e-tron GT. Esses números também são possíveis graças ao melhor coeficiente aerodinâmico de todos os Porsche (Cx 0,22).

O fato de ser um carro 100% elétrico não impede o Taycan de oferecer alguns itens presentes na gama Porsche movida a gasolina. O controle de largada, por exemplo: o motorista crava os pés no acelerador e no freio, até o fim — e depois solta o freio sem tirar o outro pé. A “colada” no banco, segundo quem pilotou o protótipo, é igual à sentida nas arrancadas dos Porsche à combustão.

O Taycan é o primeiro EV com câmbio de duas marchas à frente — o normal é apenas uma, já que o torque máximo está disponível imediatamente.

DETALHES ÚNICOS — No interior se destacam duas telas de 10,9 polegadas, uma para o condutor e outra para o passageiro. O painel de instrumentos e o console central, que abriga os comandos do ar-condicionado e outras funções, também são compostos por telas 100% digitais.

Outras peculiaridades: a Porsche garante que o Taycan não perderá desempenho (pelo menos não significativamente) quando a carga da bateria for menor que 50%; e o modelo precisa ser dirigido obrigatoriamente usando os dois pedais. Isso porque, ao contrário de outros carros elétricos, tirar o pé do acelerador do Taycan não o fará perder velocidade até parar — efeito que, em geral, permite dirigir os EVs usando um único pedal. É preciso pisar no freio.

Para facilitar a vida do motorista na hora de abastecer, o Taycan traz tomadas de força nos dois lados; no do passageiro há entradas para duas voltagens (AC e DC, esta para cargas rápidas), e no do motorista, um plugue AC. Ao menos nos EUA, mercado crucial para a Porsche, o motorista do Taycan contará com centenas estações de carga que vêm sendo instaladas pelo grupo Volkswagen, como compensação pelo escândalo do diesel.

A jornalista viajou a convite da Porsche do Brasil

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