Chevrolet Volt: bem-vindo ao EV2

Chevrolet Volt 2011
Como anda o modelo elétrico da GM que será lançado no ano que vem

Kim Reynolds, da Motor Trend, New York Syndicate

EV2? Bem, dizem por aí que, quando o EV1 estava sendo gestado (no começo da década de 90), a GM assegurou vários nomes EV subsequentes – os quais, como sabemos agora, nunca precisaram ser usados. Então, enquanto o nome oficial do aguardado híbrido de autonomia estendida da Chevrolet é “Volt”, eu gosto de pensar nele como o que poderia ter finalmente seguido o EV1… com o pequeno detalhe de uma década perdida antes dos fabricantes de baterias automotivas finalmente descobrirem a química de íons de lítio que tem sido há muito usada em laptops e celulares.

O EV2, quer dizer, o Volt que tivemos a oportunidade de dirigir no Estádio Dodger representa um passo significativo em direção à produção do carro, agendada para o final deste ano. E quais são as grandes conclusões da experiência limitada de dirigir em um estacionamento? Uma é que a experiência de ligar o motor/gerador (o que ocorre quando a carga da bateria cai a cerca de 30%) é muito mais imperceptível do que eu poderia supor. Outra é que, apesar do trem de força de outro mundo, dirigir o Volt é impressionantemente como qualquer carro comum (minha mãe nunca saberia a diferença). A terceira é que os céticos quanto ao Volt ficarão muito sem graça se continuarem duvidando da seriedade deste veículo.

A base do Volt é bem parecida com a do sedã Cruze. Uma das diferenças fica por conta das chapas mais leves do modelo híbrido
Ao contrário de outros híbridos de autonomia estendida (recarregados na tomada) em desenvolvimento, o Volt é inteiramente movido por seu motor elétrico de 151 cv. O motor a gasolina em si contribui com potência apenas por meio de seu gerador (que é de 72 cv após perdas de conversão de potência, a potência real do motor de 1.4 litro não foi divulgada). E isso tem levado muitas pessoas a fazer suposições equivocadas sobre a força do Volt após a bateria atingir o tal nível mínimo de 30% de carga.

O que acontece é – bem, praticamente nada acontece. Não, o Volt não é repentinamente reduzido a uma carroça de 72 cv, porque o motor/gerador (que opera entre 1.000 e 4.000 rpm, sempre engatado) está continuamente alimentando a bateria. Em outras palavras, a não ser que você esteja eternamente subindo o Everest, há oportunidade de sobra para ao gerador manter aquela carga de cerca de 30%. Então, vamos deixar de lado aquela suposição equivocada.

Painel futurista vem com instrumentação digital que monitora a carga da bateria e o sistema que aproveita a energia dos freios
A experiência de ligar o motor/gerador é assustadoramente sutil. Nenhuma luz pisca, nenhum alarme toca; o ícone do nível de carga da bateria no painel simplesmente muda para cinza e depois é substituído por um indicador de nível de combustível (cabem trinta litros no tanque, para uma autonomia total bem acima dos 480 km). E, mesmo depois disso, o motor é ligado apenas quando realmente necessário. Em movimento, os ruídos do pavimento podem facilmente camuflá-lo completamente, e o motor só opera com o carro parado quando é absolutamente preciso.

Recarga completa requer oito horas Nós não conseguimos testar a autonomia “de até 65 km” que o carro promete, mas a aceleração certamente é firme e linear desde o início (mais ainda no modo esportivo), e o pedal do freio basicamente não tem aquela trepidação que muitas vezes ocorre em híbridos, quando ocorre a transição da frenagem regenerativa para a de fricção. E, apesar do óbvio peso extra do conjunto elétrico (cerca de 180 kg), a dirigibilidade do Volt é bastante agradável, com uma inesperada precisão da direção (embora o volante não exatamente passe muita sensação).

Nós não sabemos o peso exato do Volt, mas sua distribuição de peso de quase 50/50 é obviamente útil na entrada de curvas – embora eu tenha sentido que não faltava muito para a frente escapar (bem, não se pode esperar demais dos pneus Goodyear de 17 polegadas com baixa resistência a rodagem). Em movimen
Fonte: Auto Esporte