Ele adverte, no entanto, que pode não haver diesel no mercado apropriado para os novos motores e sistemas de exaustão operarem perfeitamente. Explica-se: o diesel, até lá, deve ser o S50, com teor de enxofre de 50 partes dor milhão (50 PPM). Para Euro 5 a recomendação é o S10.
A Petrobras confirmou em janeiro investimento de US$ 4 bilhões até 2012 para refinar o diesel S-50, dez vezes menos poluente do que o S-500, distribuído agora nas grandes cidades e áreas metropolitanas do país. Outros US$ 2 bilhões ainda serão necessários para produzir diesel S-10 a partir de 2013.
Hoje boa parte do país começa a ser abastecida com diesel S1800, segundo a Petrobras. Os grandes centros urbanos recebem S500 e as frotas de transporte público coletivo de São Paulo e Rio de Janeiro tem disponível o S50, mesmo não havendo motores capazes de aproveitar totalmente o óleo com menos enxofre. Em breve pode haver S50 também para todos os postos de combustível de Fortaleza, Recife e Belém. O suprimento de S50 às frotas para transporte de passageiros é uma tentativa de amenizar o alto grau de poluição nos corredores de ônibus.
Carlos Eduardo Komatsu, gerente do Departamento de Tecnologia do Ar da Cetesb, enfatizou a importância da troca de combustível: “Somente com a troca do combustível, sem nenhum dispositivo, será possível retirar algumas toneladas de material particulado do ar.”
Outra questão a equacionar para atender os novos caminhões e ônibus Euro 5 será o abastecimento de uréia, produto indispensável para o funcionamento dos sistemas de exaustão. Uma das idéias é fazer a distribuição no atacado diretamente aos frotistas, deixando a distribuidoras o papel de atender o varejo, que será limitado no início.
E a frota antiga? Os benefícios de utilizar diesel com 50 partes de enxofre por milhão em motores antigos são limitados, já que os motores de mais de 40% da frota de caminhões são equivalentes a Euro Zero e não estão preparados para digerir o melhor combustível com vantagem. Melhorar o sistema de exaustão desses powertrains também é uma providência questionável, que só encontraria respaldo prático em um incentivo governamental para estimular o investimento.
Da mesma forma que em São Paulo a inspeção ambiental ficou concentrada na frota nova de veículos, o esforço do Proconve foi dirigido aos veículos novos que estão saindo das fábricas. Hoje motores de caminhões e ônibus devem satisfazer as normas Euro 3 para serem emplacados. Mas a frota envelhecida, com baixo nível de manutenção, desafia a racionalidade e continua circulando sem grandes dificuldades. Deixando de lado uma ação rigorosa sobre a frota antiga, as autoridades penalizam a população com um nível elevado de poluentes na atmosfera.
O custo de caminhões equipados com powertrain Euro 5 será sensivelmente superior ao dos veículos do padrão Euro 3, levando o mercado a questionar se não teria sido melhor atuar sobre o estado da frota como um todo em vez de olhar apenas para os novos caminhões.
A realidade no País é que o comprador de um veículo novo paga mais IPVA do que no caso do usado e também arca com um valor adicional importante pela atualização tecnológica dos sistemas de exaustão e segurança veicular – nada comparável com a média da frota mais antiga. Em lugar de receber algum incentivo por isso, como menor IPVA, ele é penalizado por andar de caminhão novo, mais seguro e menos poluidor. Enquanto isso, o proprietário do caminhão velho vai tocando a vida como pode, já que as autoridades tem fechado o olho para o problema.
Renovação de frota
Políticos e autoridades sabem tanto quanto a população da importância de se promover uma renovação de frota no país, que iri
Fonte: Automotive Business
