Como anda o cupê japonês que custa o preço de três Porsche 911 Turbo
Arthur St. Antoine/New York Times Syndicate
Mesmo nestes tempos dourados em que pagamos cinco dólares por um café e compramos televisores de plasma por dez mil pratas, o preço dói como uma picada de maribondo: um Toyota que custa quase 400 mil dólares nos Estados Unidos – ou cerca de 740 mil reais.
Ok, a edição limitada do supercarro LFA de dois lugares e tração traseira, programada para chegar no início de 2011 no mercado norte-americano, esconderá suas raízes Toyota atrás do glamour da marca Lexus, mas mesmo assim as cifras são desconcertantes. O modelo mais caro no catálogo atual da Lexus, o sedã de luxo híbrido LS 600h, tem preço a partir de US$ 106,910 (cerca de 200 mil reais).
“O LFA é um carro emblemático para a linha F”, diz o gerente americano de negócios da Lexus, Paul Rohovsky, ao referir-se à divisão de alto desempenho Lexus F (como a “AMG Mercedes”) por trás do sedã esportivo IS F. De fato, Rohovsky vai direto ao ponto: “O LFA irá despertar a paixão pela marca, uma limitação reconhecida da Lexus”, ele afirma.
Como se injeta “paixão” em uma linha que envolve ofertas altamente competentes, mas geralmente sonolentas como o utilitário esportivo RX 350 e mesmo o badalado sedã de luxo LS 460? No modo de pensar tradicional da Toyota, isso é dar uma barrigada na piscina atualmente ocupada por gente como Ferrari, Lamborghini, Aston Martin e Porsche.
Leve em consideração que a Toyota não está mergulhando nua. “Eu gastei um terço de minha carreira trabalhando somente nesse carro”, declara o engenheiro-chefe do LFA, Haruhiko Tanahashi, prova não apenas de sua tenacidade, mas também da gestação singularmente longa do LFA.
Visual arrojado da traseira com grandes passagens de ar e três saídas de escape lembra bólidos de corridaNascido de um conceito inédito esboçado em 2000, o primeiro carro para demonstração (então chamado de LF-A) apareceu no Salão de Detroit em 2005. Dois anos mais tarde, veio um conceito revisado; naquela época, protótipos camuflados do LF-A estavam fazendo aparições regulares em Nürburgring. Detalhes nebulosos emergiram: a Toyota estava construindo um monstro.
Como inspiração, Tanahashi voltou-se ao programa de Fórmula 1 da Toyota, na época lidando com regras de motores V10 3.0 litros. E então a equipe esculpiu um novíssimo motor V10 naturalmente aspirado, esse um 4.8 litros com ângulo de inclinação de 72 graus (ideal para a detonação suave com um virabrequim de cinco braços), cárter seco para baixar o centro de gravidade (não há um reservatório gigante de óleo sob o motor) e uma borboleta de admissão para cada cilindro. Embora ele não consiga se equiparar aos carros da Fórmula 1 em rotações, o V10 do LFA ainda assim gira como uma criança em um parque de diversões: a linha vermelha começa em 9.000 rpm. E, ainda que relativamente compacto e leve, o motor grita com 560 cavalos aos 8.700 rpm.
Como os motores da AMG, cada V10 do LFA será fabricado a mão por um só homem. Na verdade, dois: ambos são funcionários da Yamaha (que também projetou os cabeçotes do V10). Cada homem terminará um motor a cada dois dias. Como é de se esperar, o câmbio de seis marchas (um eixo transversal traseiro) é manual com embreagem automática e borboletas de trocas, mas, provavelmente devido a especificações definidas há tempos, tem embreagem simples – não um sistema moderno de embreagem dupla. Nada avesso a justificativas, Tanahashi diz: “Eu queria a sensação mais natural nas trocas de um câmbio manual tradicional”.
Leia mais
O chassi final do LFA tem o corpo central em CFRP com subestruturas de alumínio na frente e atrás, todo o pacote sendo envolvido por uma carenagem de fibra de carbono. A economia de peso em relação ao alumínio foi de cerca de 100 kg. Todo o trabalho com CFRP é feito na própria fábrica. Ajuda o fato de a Toyota ter uma longa história na indústria têxtil, mas passar de costurar suéteres para entremear fibras de carbono exigiu enormes gastos com tecnolo
Fonte: Auto Esporte
