Liberação do carro a diesel no Brasil gera polêmica justificada

 Crise na VW indica que montadoras não solucionaram excesso de emissões de NOXFERNANDO CALMON, PARA ABAs complicações associadas aos motores diesel na Europa ultrapassam os problemas envolvendo a Volkswagen, que levarão a um recall mundial de 11 milhões de veículos de várias marcas do grupo. Hoje, metade das vendas de automóveis e crossovers novos europeus é a diesel, mas já existia tendência dessa participação cair. Entre as principais causas está o custo muito alto dos complexos sistemas de pós-tratamento de gases. Na atual legislação Euro 6, fica quatro vezes mais caro atender as normas com um motor diesel comparado à gasolina. Estes, por sua vez, ficaram mais econômicos ao adotar downsizing redução de cilindrada, turbocompressor e injeção direta e hibridização motor elétrico auxiliar. Capitais europeias, como Paris e Londres, também decidiram banir carros a diesel mais velhos e cortar subsídios. Por essas razões, a divisão QUBE em inglês, Aprendizado de Negócios com Qualidade, do site Just-auto, prevê que até 2025 a participação de diesel será no máximo de um terço dos mercados da Europa e continuará sem importância nos EUA e China. Alguns fabricantes europeus, em especial os de modelos de maior porte e preços altos como Audi, BMW e Mercedes-Benz, continuarão a depender do diesel para atingir metas de redução de emissões de CO2 na média de sua produção total. Automóveis de marcas generalistas serão mais rentáveis a gasolina. No entanto, continuam as dúvidas sobre se óxidos de nitrogênio NOx estão mesmo dentro dos exigentes padrões de homologação europeus em laboratórios, iniciados em 1993. Recentemente, o Adac maior automóvel clube alemão com mais de 15 milhões de associados publicou estatísticas de testes de emissões na rua, ou seja, na vida real. Apenas cerca de 30% dos modelos avaliados de várias marcas e anos de fabricação cumprem os limites legais. Os desvios chegam a 8,5 vezes acima, possivelmente por falta de robustez nas tecnologias empregadas para controlar NOx em motores a diesel. O que se pergunta é se vale a pena aproveitar a vantagem de consumo em relação à gasolina – e, portanto, menores emissões de gás carbônico CO2 que têm a ver com efeito estufa e não diretamente com a saúde das pessoas – para insistir nos motores diesel leves. Apenas na Europa, com combustíveis mais caros do mundo, o preço/km rodado compensa os altos custos em relação a um motor de ciclo Otto. E, mesmo assim, a vantagem é cada vez menor com o avanço técnico do motor a gasolina, antes negligenciado pelas marcas europeias. No Brasil, a cogitada permissão para motores diesel em automóveis aumentaria as emissões de CO2 porque o etanol – puro ou misturado à gasolina – é praticamente neutro no seu ciclo de vida. O motor flex ainda tem muito a evoluir como três empresas – Mahle, Continental e Umicore – demonstraram em recente simpósio da AEA. Elas se uniram para apresentar um sistema de partida por aquecimento elétrico mais barato, eficiente, simples e robusto, que melhora emissões de poluentes, dirigibilidade e consumo de combustível, tanto para etanol quanto para gasolina. E mais barato que as soluções atuais. Diesel, aqui, para quê? Não, obrigado.
Fonte: Automotive Business