Não há bala de prata na matriz energética veicular


Fernando Calmon

O mundo automobilístico virou de pernas para ao ar depois de dois abalos sérios: a disparada do preço de petróleo que chegou a US$ 145, em julho de 2008, e a grave crise financeira mundial em cascata iniciada pela falência do banco americano Lehman Brothers, em setembro do mesmo ano. Fabricantes que já enfrentavam dificuldades tiveram que pedir concordata e mesmo os mais rentáveis sofreram prejuízos bilionários. Sem contar o mergulho em queda livre das vendas, com reflexos ainda um ano depois, e desorganização do sistema produtivo. Se já se discutia como a indústria poderia atender tantos desafios simultâneos, o estrangulamento financeiro tornou tudo mais difícil.

Na realidade existiam duas vertentes sobre as mudanças necessárias na matriz energética automobilística. A União Europeia levantou a bandeira de controle das emissões de dióxido de carbono (CO2), um dos gases que agravam o efeito estufa, seguida pelo Japão. Mas os EUA resistiam até o início deste ano, quando a posse do novo presidente, Barak Obama, praticamente alinhou o país ao pensamento prevalente no mundo.

Pode se questionar a ênfase ou a velocidade com que se deve combater o aquecimento da Terra. Ainda há dúvidas se apenas as atividades humanas e os combustíveis fósseis, que liberam carbono para a atmosfera, são os únicos responsáveis pela mudança do clima, que já ocorreu em outras eras. Os transportes por terra, mar e ar respondem por cerca de 15%, talvez 20% dependendo de como se calcula, das emissões de CO2 no planeta. Geração de energia e agropecuária têm peso maior, entre outras fontes.

No entanto, o apelo da sustentabilidade, a necessidade de economizar as fontes de energia não renováveis ou reservá-las para fins mais nobres falam mais alto. O CO2 é atóxico e sem a letalidade do monóxido de carbono (CO). Só no sentido leigo da palavra é considerado poluente. Sem ele as plantas deixariam de existir e isto inviabilizaria a vida no planeta. Para controlar sua emissão nos escapamentos de veículos não existe um catalisador ou pós-tratamento. Único meio é diminuir o consumo de combustíveis fósseis (gasolina, diesel) ou utilizar biocombustíveis, capazes de absorver o CO2 e devolver oxigênio à atmosfera no processo de fotossíntese das plantas, árvores, vegetais.

Diminuir o consumo e manter os custos do veículo sob controle, de tal forma que os compradores possam suportar, é o maior desafio que a centenária indústria de automóveis já experimentou. Depende de tempo para pesquisas e de pesados investimentos em um momento de fontes financeiras escassas.

Alternativas possíveis

Alterar a matriz energética do setor é algo extremamente complexo. Depende de ações políticas, mudança de mentalidade, influências contrárias (da indústria petrolífera aos ambientalistas radicais) e de ações coordenadas dos governos.

Na Europa, criou-se uma legislação que impõe a diminuição de emissões de CO2 por meio de impostos e metas estritas a serem cumpridas pela média de todos os modelos produzidos por cada fabricante. Para 2015 estabeleceu-se o limite de 130 g/km de CO2: acima disso paga-se mais imposto; abaixo, menos. Em 2020 o limite será reduzido.

A indústria europeia vem diminuindo o consumo e o nível emitido de CO2 desde 1995. Em 13 anos a queda foi de quase 20%. Paralelamente a esse esforço, que continuará, a Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA) defende ações coordenadas.

Dos governos pede incentivos fiscais, melhoria na infraestrutura viária, medidas para facilitar o fluxo de tráfego e mais apoio a combustíveis alternativos ou renováveis. Dos usuários de seus produtos, um modo de dirigir mais econômico e uso racional do automóvel. Dos fornecedores de combustíveis, o planejamento de uma rede de abastecimento capilar para hospedar a futura era do hidrogênio ou mesmo de eletricidade. Nada muito fácil de ser alcançado…

O maior desafio é eleger o melhor caminho. A Conferência de Mudanças Climáticas, em Copenhagen, em dezembro próximo, incluirá muito deb
Fonte: Automotive Business