Olho no Lancer Evo X


O esportivo da Mitsubishi antecipa a chegada da versão mais comportada do sedã, que começará a ser produzida no Brasil em 2012

Por Hairton Ponciano Voz // Fotos de Guilber Hidaka

Sedãs costumam ser veículos familiares. Mas pronuncie o termo “evo” em uma roda de aficionados por carros e ninguém vai discorrer sobre o tamanho do porta-malas ou o espaço no banco de trás. No Mitsubishi Lancer Evo (de evolution), a principal função do porta-malas é servir de apoio para o aerofólio. E sabe por que o enorme aerofólio está lá? Porque na frente há um motor turbo de 295 cavalos!

Pela primeira vez no Brasil, a Mitsubishi resolveu investir em veículos compactos, voltados para o asfalto. O Lancer será produzido em Catalão (Goiás) a partir de 2012. E a missão do Evo X é “abrir” caminho para a chegada dele. Torná-lo mais conhecido. As vendas do Evo começam em julho, ao preço de R$ 199.900. O Evo continua fiel à filosofia do pioneiro, lançado em 1992. Ao contrário de carros de rua adaptados para corridas, o Lancer Evo fez o caminho inverso: nasceu para disputar o WRC, o campeonato mundial de rali. E foi para as ruas porque, pelo regulamento, só poderiam participar das corridas modelos de produção em série.

Os destaques da traseira são as duas saídas de escape, o extrator de ar e o enorme aerofólio sobre o porta-malas
Por causa dessa característica, até a nona geração (produzida entre 2005 e 2008) o Evo era um carro muito simples, quase desconfortável. Já o Evo X (o “X” indica a décima geração) representou um grande salto na vida do sedã, que ficou mais luxuoso, confortável e belo.
O novo modelo incorporou muita eletrônica, para auxiliar a pilotagem. Uma das novidades é o S-AWC (Super All Whell Control), um sistema centralizado que comanda tração, estabilidade, frenagem e aceleração lateral. O sistema ABS tem calibração para situação off-road. Além disso, há um dispositivo denominado AYC (Active Yaw Control), responsável pelo controle em situações de guinada, ou escorregamento lateral. Como resultado, o limite de estabilidade aumentou muito: “A eletrônica está lá para ajudar a guiar, não para atrapalhar”, diz o engenheiro Reinaldo Muratori, diretor de planejamento da marca.

Se nada disso for suficiente, o Evo conta com airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho (para o motorista). Nas contas da empresa, são nove airbags, mas a Mitsubishi considera quatro bolsas de cortina. Pela primeira vez, o Evo recebeu itens como faróis de xenônio (alto e baixo), câmbio de seis marchas automatizado de dupla embreagem (trocas muito mais rápidas), alavancas para mudança de marcha no volante e três modos de condução: normal, esportiva e superesportiva. A alteração é feita por uma tecla perto da alavanca de câmbio. O modo mais radical (superesporte) é acionado segurando-se por alguns segundos a tecla, desde que o carro não esteja a mais de 10 km/h. Nesse caso, as trocas de marcha são feitas em rotações maiores, e as reduções ocorrem assim que a rotação cai.

O modo normal é o indicado para as situações em que todos os carros são iguais. Ou seja, trânsito urbano. Foi nessa condição que eu deixei a sede da Mitsubishi, em São Paulo, rumo a Tatuí, no interior do estado. O trajeto também seria uma evolução constante: Marginal Pinheiros enroscada (modo normal), rodovia Castelo Branco (aí eu alternei entre normal e esportivo) e, enfim, pista (superesportivo).

Aproveitei a estrada e o ritmo comportado para avaliar o interior do carro. A maior evolução do Evolution está no painel, de desenho bem mais elegante, e agora com um display digital entre os mostradores. É ali que se podem visualizar dados do computador de bordo, do tipo de programação do conjunto motor-câmbio e também do tipo de solo – asfalto, cascalho e lama. Ainda na estrada, deu para perceber que a suspensão é firme, mas a recompensa pela rigidez na rodovia apareceria na pista, onde o Evo mostrou comportamento exemplar nas curvas e frenagens. O sedã tem suspensão independente de alumínio, e conta com marcas top no fornecimento
Fonte: Auto Esporte