Apesar de testes realizados no País, não há previsão de venda
SUELI REIS, AB | De Itatiba SP
Os testes são realizados em parceria com a White Martins e seu consórcio com a GásLocal e a Petrobras, responsáveis pela produção do gás liquefeito na única fábrica do combustível existente no País, em Paulínia, no interior paulista. Os testes já somam mais de 50 mil quilômetros. Os resultados mostram que para percorrer os 580 quilômetros entre Paulínia e Avaré o caminhão gastou 222 litros de diesel. No mesmo trajeto, com a combinação entre diesel e gás natural liquefeito, o consumo ficou em 90 litros de diesel, chegando a um índice de substituição de 62%.
Segundo Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo para o Brasil, o GNL entrará gradativamente no mercado: “Acreditamos que o gás natural liquefeito será o primeiro combustível a se sobrepor ao diesel. É fato que o diesel continuará dominante na próxima década, mas dez anos não é muito. Um exemplo é a caixa de transmissão automática. Quando apresentamos a tecnologia, em 2006, houve certa repulsa e até descrédito, mas hoje, 90% da nossa produção é equipada com caixa automática”, enfatizou.
O executivo acrescenta que em processos iniciais de novos projetos e em sua fase de testes é natural que não se tenham informações precisas sobre o custo real de operação do veículo e de sua economia sobre o custo operacional de um caminhão convencional. A Volvo não soube informar quando planeja iniciar as vendas do produto no País, mas os próximos passos da montadora sugerem este objetivo: adaptações necessárias com relação à legislação – o Proconve P7 não prevê caminhões que possam ser abastecidos com dois tipos de combustíveis – e criação de uma rede de abastecimento de GNL, similar à do diesel, já em estudo em parceria com a White Martins.
O diretor de estratégia de caminhões do Grupo Volvo na América Latina, Sérgio Gomes, sinaliza que ainda não há definições sobre a diferença de preço entre o caminhão flex e o convencional: “Mas como há adição de componentes, como o tanque exclusivo para o armazenamento do GNL, deverá ter um preço um pouco mais elevado”, comenta. Ele acrescenta ainda que o caminhão poderá ter duas configurações de tanque, uma de 280 litros e outra com 544 litros de GNL, e reforça que não há tempo definido para sua homologação nem previsão de vendas no Brasil.
Entretanto, a novidade já despertou a atenção de clientes em potencial, revela o diretor executivo da White Martins, Gilney Bastos. “Alguns frotistas já se mostraram interessados”, disse. Segundo ele, o custo do litro do GNL no mercado é menor que o do diesel e, de acordo com os estudos apresentados, o novo combustível não alterou o desempenho na operação do caminhão e sua autonomia aumenta em 50% na comparação com o veículo quando movido apenas a diesel. O caminhão flex pode rodar com proporção de 60% a 70% de GNL e o restante de diesel ou 100% diesel. A tecnologia não permite ao veículo rodar somente abastecido com GNL: o diesel é responsável pela ignição do veículo, que permanece no ciclo diesel.
Para a próxima fase de teste, a Volvo pretende abranger a avaliação do caminhão flex com outras aplicações e topografias e, possivelmente, com frotas de outras empresas.
Enquanto isso, na Europa, o caminhão movido a diesel e gás natural liquefeito já é uma realidade: lançado pela Volvo em 2011 , já teve 300 unidades vendidas, das quais 150 foram nego
Fonte: Automotive Business
