O Golf GTE chegou ao mercado como uma nova experiência da Volkswagen num segmento que ela ainda não havia explorado no Brasil e custando R$ 199.990.
Híbrido plug-in, o hot hatch chega para mesclar duas coisas bem distintas: eficiência energética com alta performance, coisas que antigamente só se via em dois carros diferentes.
Agora, pode-se ir de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos usando pneus de economia… Ou fazer 62,5 km/litro de gasolina num carro com 204 cavalos e 35,7 kgfm.
Certamente, eram coisas incompatíveis para apenas um único carro. De um lado, poderíamos ter um “super” Bluemotion conceitual da VW, enquanto noutro, o legítimo GTI.
Misture os dois e temos o Golf GTE. Sem ser meio termo, ele cumpre sua missão de andar nos dois lados sem fazer feio e ainda ser o PHEV mais em conta do mercado.
Ainda com preço alto para a realidade do segmento, o Golf GTE ficou um pouco acima do GTI em valor, mas obviamente não em desempenho, afinal, o hot hatch “old school” tem sua coroa e nem este ou o GTD (diesel), vão tira-la assim tão facilmente.
O modelo é emblemático da para a VW para ser ofuscado pelos irmãos alternativos. A prova é que ele nem apareceu na festa de chegada do Golf 8. Mas, de volta ao GTE, ele desembarca ainda como um remanescente do Golf 7.
Sua proposta de desempenho e economia são válidos numa época em que os híbridos plug-in disputam espaço com elétricos e híbridos comuns por aqui.
Tudo muito novo, ainda não dá para termos uma base comparativa consistente, então cada experiência será única por ora. Num país apoiado fortemente pela oferta de etanol, tecnologias de redução de emissão de CO2 ainda não são tratadas da mesma forma que nos mercados consolidados.
Assim, o Golf GTE como outros carros de propulsão alternativa no país, chegam para iniciar essa mudança, já que o Brasil não pode ficar de fora do movimento global.
Na VW, a visão é de que haverá mais ação nesse sentido e a promessa de seis modelos elétricos e híbridos até 2023 certamente será cumprida. Ainda com poucos pontos de recarga, pelo menos no caso do Golf GTE, a recarga pode ser feito em casa ou em qualquer lugar com tomada aterrada.
Em quatro anos e meia, 50 km de autonomia da bateria de lítio de 8,8 kWh, permitirão ao GTE no modo E-Mode rodar sem emitir CO2, de forma silenciosa e não precisando ligar o motor 1.4 TSI de 150 cavalos e 25,5 kgfm.
O mesmo empregado em outros modelos da VW, ele só não é flex, por enquanto. No GTE, diferente de um híbrido comum, a máxima com energia é de 130 km/h, dando mais liberdade de acelerar dentro do pacote de alcance.
Entretanto, a experiência com o Golf GTE só está começando na VW e apenas um lote de 100 exemplares chegou. Assim, apenas três concessionários em São Paulo, Curitiba e Brasília (Caraíga, Servopa e Brasal, respectivamente), venderão o esportivo híbrido e farão sua manutenção.
A garantia é de 3 anos para o carro e três revisões inciais são gratuitas, resultando em corte de R$ 1.800 no custo de manutenção.
Aliás, a VW falou em custo de recarga com base em tarifas de energia da região Sudeste, chegando a R$ 5,18 para rodar 50 km. Ela compara ao preço de um cafezinho.
Falando em recarga ainda, além de uma tomada de 220V, via carregador de bordo, o Golf GTE pode ainda ser recarregado em estações mais potentes, utilizando o padrão de 3,6 kW ou mais, o que garante tempo menor para 100% da bateria, sendo apenas duas horas e 45 minutos.
Se ainda parece muito, a VW – junto com Audi e Porsche – estão instalando 30 pontos de recarga ultrarrápida na região, sendo um de 350 kW e os demais de 250 kW. Quanto mais potente, menor é o tempo para carregamento.
Eles ficarão nas principais rodovias de São Paulo e ainda existem mais 30 pontos de 22 kW no estado. Será possível andar de Vitória à Florianópolis carregando baterias nesses pontos. Para o GTE, no entanto, a autonomia dessa rede é maior.
Primeiras impressões
Visualmente, o Golf GTE é muito parecido com o GTI, mas logo mostra que é diferente pelos detalhes em azul, trocando o friso vermelho deste último por essa tonalidade que remete à redução de emissões.
Os faróis também possuem detalhes em azul, bem como o logotipo GTE devidamente estampado nos quatro lados do carro. Aliás, o azul é dominante até mesmo na pintura, somente existindo a Atlantic Blue na oferta brasileira.
Esse esportivo azulado também chama atenção pelas rodas de liga leve aerodinâmicas e de aro 16 polegadas, pequenas para um carro com sua proposta. Os pneus 205/55 R16 são altos e arredondados, indicando sua função.
Mesmo assim, o Golf GTE tem escape duplo cromado, spoiler e defletor de traseiro, tudo o que se espera de um “GT’. Até o teto solar panorâmico vem junto. O modelo não tem opcionais e tudo o que aparece vem de fábrica, exceto a estação de recarga, é claro.
Por dentro, é um belo hot hatch alemão com tonalidade azul elegante. Até o quadro de instrumentos digital de 12,3 polegadas impressiona pelo uso da cor num ambiente gráfico de qualidade. É um dos clusters mais bonitos que já vimos.
Nele, quando a sigla GTE domina o quadro, é hora de acelerar. As visualizações são as mesmas do GTI, diferindo somente nas funções específicas de cada modo de condução e são cinco: GTE, Hybrid, Battery Hold, Battery Charge e E-Mode.
A multimídia Discover Pro tem 9,2 polegadas e sensor de movimento, além dos modos acima, gere também o rendimento do carro e pode até mesmo ser programada para carregar o carro em determinados períodos, assim como ligar o ar condicionado de forma independente.
Claro, ela também exibe as funcionalidades específicas do GTE, incluindo a pressão do turbo e tempo de volta, entre outros. Afinal, existe o outro lado desse Golf híbrido plug-in. O volante esportivo com fundo chato e paddle shifts não deixa o condutor esquecer o que ele está dirigindo.
A alavanca de câmbio é a mesma do GTI, mas em vez de modo S no manual, existe o B. Trata-se do Brake, um freio motor para recarga mais rápida da bateria. As teclas GTE e E-Mode apontam para os extremos desse carro: Esportividade máxima e condução 100% elétrica.
Os bancos esportivos são bem envolventes e semelhantes aos do GTI, mas com malharia em tecido típica do clássico da Volkswagen, mas com detalhes em azul. O ambiente é escurecido com teto e colunas pretas.
Já o porta-malas mantém seu volume, mas abaixo dele não há estepe, somente o tanque, pois, a bateria fica sob o banco traseiro.
Sob o capô, de um lado o EA211 já conhecido. De outro, controladores elétricos, propulsor e transmissão DSG de seis marchas, quase ocultos por cabos de alta tensão.
O logotipo da VW na frente do carro é a tampa do conector único para recarga da bateria. No geral, o visual agrada, causando estranheza apenas as rodas pequenas e os pneus altos.
Impressões ao dirigir
O Golf GTE reúne o melhor de dois mundos, realmente. O hatch médio esportivo chega equipado para fazer bem as duas coisas que lhe foram propostas.
Além do motor 1.4 TSI, ele vem com um elétrico de 102 cavalos e 33,5 kgfm, muito capaz, que ajuda o GTE a combinar potência e torque em outro nível: 204 cavalos e 35,7 kgfm.
Com isso e mais o câmbio DSG, o Golf GTE pode andar mansamente ou comer asfalto, se quiser. Sem ser arisco, nos modos de carregamento de bateria ou reserva de energia, ele se comporta bem.
Dotado de direção ativa, que se altera de acordo os modos de condução, o GTE tem uma pegada confortável quando o assunto é economia de combustível.
Ele não se apresenta como um carro fraco, tem pegada a qualquer exigência do condutor. No E-Mode, ele desliza suavemente em silêncio, deixando apenas que o (baixo) atrito dos pneus denuncie o movimento.
O propulsor elétrico, apesar dos números, é suficiente para um desempenho bom e pode leva-lo até 130 km/h. Não foi possível andar no modo Hybrid, pois, estávamos sendo orientados nos trechos do curto test drive. Vai ficar para uma Avaliação NA.
Na estrada, aí sim, com o GTE ativado, o Golf híbrido plug-in é realmente um carro muito rápido. O motor 1.4 TSI entrega tudo com ótimas respostas e corte de giro aos 6.000 rpm, mas suficiente para que ele e o elétrico, imponham respeito.
Com suspensão dotado do controle dinâmico de condução, o Golf GTE apresenta ótima dirigibilidade, sempre neutralizando as curvas e garantindo respostas imediatas ao volante.
Num trecho sinuoso, foi possível atestar brevemente as qualidades de direção do GTE. O hatch dá liberdade extra ao condutor com o uso dos paddle shifts para andar mais ao seu gosto, mas nos limites de sua programação híbrida.
Afinal, dois motores estão em uso ao mesmo tempo e nem tudo é possível nesse caso, como num carro como o Golf GTI, por exemplo. Ainda assim, o GTE é empolgante ao volante.
A única coisa que chamou a atenção é de fato a questão dos pneus. Mesmo com toda a tecnologia e engenharia por trás do GTE, os pneus altos deslizam um pouco nas curvas, mas nada que incomode ou passe alguma insegurança.
Eles existem para reforçar a proposta de economia do carro, então é o preço a pagar. Além disso, cantam em demasia, já que são de baixa resistência à rolagem. É bem estranho dirigir um esportivo nato com pneus desse tipo.
Nas frenagens, eles também se manifestam ao menor toque no pedal. Aliás, os freios são bem potentes, atendendo a proposta de alta performance do Golf GTE.
Nas curvas mais exigentes, o GTE sai um pouco de frente, mas de fácil correção. A aceleração é vigorosa e a ultrapassagens são feitas imediatamente sem ressentimentos. A soma de 1.4 TSI com elétrico caiu bem neste Golf.
Rodando a 110 km/h, o ponteiro (no GTE), fica na casa dos 2.000 rpm. Com o modo Hybrid, de acordo com a VW, a autonomia pode chegar a 939 km. Nada mal. Por ora é isso. O GTE não é um GTI, é algo diferente. É legal.
Volkswagen Golf GTE – Galeria de fotos
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