O carro elétrico está definitivamente incorporado à estratégia de produto da JAC Motors no Brasil. O empresário Sérgio Habib, presidente da empresa no país, falou sobre o futuro do carro elétrico e também revelou detalhes dos próximos lançamentos da marca chinesa por aqui. Experimentamos o crossover iEV40, que será o primeiro da marca no mercado nacional.
O mercado brasileiro está rodando seus primeiros metros a bordo do carro elétrico que, de acordo com Sérgio Habib, mudará completamente o panorama do setor automotivo nos próximos. O impacto esperado pelo empresário é enorme, atingindo não só o cliente, mas também toda a cadeia produtiva, fornecedores e especialmente o pós-venda.
Para Habib, o carro elétrico é “disruptivo” e causará efeito semelhante ao da internet (sites e blogs) em relação à mídia impressa (revistas e jornais) ou do Apple iPhone sobre aparelhos móveis anteriores, como Black Barry, Motorola, Nokia e Samsung, por exemplo.
Quem compra?
Traçando um perfil do cliente de carro elétrico nos EUA, as pesquisas apontam que 98,5% dos compradores desse segmento não retornam aos automóveis convencionais. Com crescimento anual de 55%, os eletrificados ainda representam muito pouco no volume mundial de vendas, mas em regiões como a Califórnia, por exemplo, já alcançam 5% do total.
A Noruega é o exemplo maior da ascensão do carro elétrico, chegando a ter mais da metade das vendas do mercado local. O motivo é a alta taxação de carros movidos a gasolina, GNV e diesel, enquanto o automóvel com bateria possui carga tributária zerada para fomentar um mercado com emissão de poluição nula.
Habib comentou que não existe mais fidelização em relação ao carro elétrico, com 88% dos clientes – citando pesquisas – vindos de marcas diferentes. Por seu alto custo de aquisição, esse segmento ainda não será para as massas. Aqui no Brasil, a expectativa de vendas de automóveis movidos por energia elétrica se dará através de consumidores de alto poder aquisitivo.
Estes estarão retornando de carros mais caros, pois olham para o carro elétrico como um produto diferenciado, disruptivo, como um gadget. Geralmente com mais de um carro na garagem, este perfil de consumidor é o que estará disposto a apostar um bom valor num veículo com limitação de alcance, focado no ambiente urbano, porém, altamente conectado.
Limitação e custo
O alcance curto limita as viagens com carros elétricos, porém, a grande maioria dos consumidores de automóveis roda diariamente dentro das cidades ou regiões metropolitanas, onde a autonomia menor de um eletrificado compensa sua utilização. Como já mencionado, os clientes desse segmento geralmente possuem mais de um carro para atender suas necessidades e desejos.
Ainda assim, em países como os EUA, os proprietários de veículos rodam muito mensalmente, fazendo praticamente tudo com o automóvel. Por conta disso, os carros elétricos estão buscando alcances cada vez maiores, superando em alguns casos, os modelos movidos por combustíveis fósseis.
Isso só ocorre devido à evolução das baterias, que possuem cada vez mais densidade em kWh do que há nove anos. Assim, de um Nissan Leaf de 22 kWh e 160 km de alcance em 2010, hoje temos carros como o Tesla Model S P100D com 100 kWh e autonomia acima de 600 km.
Habib (foto acima) comentou que a eficiência das baterias de carros elétricos se eleva 6% a cada ano, enquanto o custo das mesmas cai em torno de 12% em período similar. Em 2007, o custo por kWh era de US$ 1.000. No ano de 2014, ele caiu para US$ 450/kWh. Por volta de 2020, a estimativa do mercado é que fique entre US$ 200 e US$ 250, sendo que o ideal para a indústria é estar numa faixa de US$ 100 a US$ 150.
Sérgio Habib fez um comparativo entre os carros comuns, híbridos plug-in (PHEV) e os puramente elétricos (BEV). O primeiro demanda em torno de 15 mil peças para sua construção, enquanto um PHEV precisa de mais partes, em média 17,5 mil. No caso do carro elétrico, a demanda é por apenas 3 mil peças e componentes para sua produção.
A simplificação representada pelo carro elétrico, de acordo com Habib, terá um impacto gigantesco no setor automotivo mundial. Com menos partes, o eletrificado é mais fácil e barato de montar. Ele também é mais simples de manter, porém, o alto custo vem do preço elevado da bateria.
O empresário comenta que nenhum fabricante tradicional produz suas próprias baterias ou motores elétricos. Ele compra tudo pronto. Claro, existem exceções, como a chinesa BYD, que é a quarta maior fabricante de baterias do mundo. A Tesla também produz suas próprias baterias.
Entretanto, gigantes do setor apostam nos fornecedores para ter seus carros elétricos. Habib comenta que atualmente, mesmo os carros comuns, possuem um percentual mínimo de peças e componentes feitos pela própria empresa, citando como exemplo um SUV da GM, que tem apenas 21% de conteúdo do fabricante. No caso do Bolt, esse percentual cai para 11%.
Marcas como Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW, por exemplo, depositam seu futuro no fornecimento de motores elétricos e baterias de outras empresas, notadamente asiáticas no segundo caso. Companhias como a chinesa CATL (maior fabricante do mundo), Panasonic, Samsung, LG Chem, Toshiba e BYD, por exemplo, são os principais fornecedores de baterias.
Fabricantes como a Siemens, fazem os motores elétricos. Por isso, o futuro de marcas como Mercedes, Audi, BMW ou Volvo, por exemplo, não terá a engenharia de motores como o diferencial que faz um cliente hoje optar por um M3 em vez de um RS4. A questão da fidelização, nesse caso, é preocupante apenas para as marcas.
Hoje, as principais marcas olham a Tesla como rival, mesmo que o volume e a experiência produtiva desta sejam inferiores em termos globais.
Sérgio Habib prevê uma alteração expressiva no setor produtivo, com redução de 40% na mão de obra. Afinal, se extinguirão fábricas de motores e transmissões, assim como parte dos fornecedores de componentes mecânicos. E não é somente nas fábricas que o carro elétrico irá trazer mudanças.
O pós-venda hoje é o sustentáculo de qualquer fabricante. Citando novamente a GM, Habib diz que as despesas operacionais da montadora americana são cobertas apenas com a venda de peças e componentes para os carros nas revisões, assim como para o mercado de reposição/reparação.
Há pouco tempo, uma batalha judicial entre um fornecedor do leste europeu e uma grande montadora alemã, tanto aqui quanto lá, expôs a enorme proteção que os fabricantes têm sobre os direitos de suas peças e componentes, já que representam muito do financeiro das companhias. Ele estima em 60% a queda no pós-venda com os carros elétricos.
Protecionismo
Sérgio Habib é enfático ao afirmar que o carro elétrico vai demorar muito para obter um espaço merecido no mercado brasileiro. O empresário cita um grupo de países que produzem petróleo como os que mais restringem o acesso desse produto aos seus mercados.
Nos EUA, Rússia, Brasil e México, por exemplo, o carro elétrico vai demorar muito para pegar. Diferente de China, Índia e União Europeia, que dependem muito do petróleo importado. Nos states, por exemplo, Habib comenta que os estados que são a base eleitoral de Trump, não consomem tantos carros elétricos quanto os que não apoiam o presidente, como a Califórnia.
Em Nova Iorque, outro que não compartilha com as ideias do governo, os carros elétricos agora estão entrando até para a polícia da Big Apple. Entretanto, o motivo não é exatamente político, mas de custo. A famosa NYPD descobriu, na prática, que um carro elétrico demanda anualmente US$ 250 em custo de manutenção com um dia parado. Uma viatura comum consome US$ 1.500 e fica 16 dias em média na oficina.
Num país que depende do petróleo para manter sua economia em alta, o governo apoia a compra de picapes e SUVs com seus motores grandes, mesmo com o bônus federal de US$ 7.500 para os elétricos. Entretanto, a questão cultural do americano ainda é o maior entrave para a expansão dos eletrificados por lá.
A questão do emprego também é outro ponto que altera até mesmo a política de estado, como a recente guerra comercial com o México. No Brasil, a questão não é diferente, revela Habib. Com o etanol e o setor automotivo, o país não tem interesse em alterar sua política de forma a favorecer os automóveis com bateria, como na Europa.
Um dos exemplos é o imposto de importação sobre carros híbridos. Hoje, a regra é que um PHEV precisa ter no mínimo 80 km de autonomia no modo elétrico para gozar de isenção, como um BEV. Entretanto, atualmente não existem híbridos plug-in com esse alcance, sendo geralmente limitados a 50 km. Ou seja, uma regra para evitar esse modelo de carro.
Habib defende o elétrico como forma definitiva de automóvel, visto que o PHEV demanda uma tecnologia mais complexa ao mesclar o velho motor a combustão com o energizado.
Impacto energético
Um dos motivos que também impulsionam o desenvolvimento de carros elétricos é a questão ambiental. Na Europa e na China, o problema dos grandes centros com altos níveis de poluição virou uma política de estado, especialmente no segundo. Hoje, o gigante asiático tem 497 marcas de carros elétricos, que movimentam US$ 38 bilhões.
Lá, os PHEV´s não tem vez nas ordens de Pequim, que foca a atenção nos BEV´s. O motivo é o mesmo já citado: custos e petróleo. A questão do carbono neutro, por exemplo, ainda é algo sem solução no momento para os chineses, que possuem enormes reservas de carvão.
No Reino Unido, por exemplo, o problema está sendo contornado com a conversão da matriz energética para renovável. Habib cita uma termelétrica no Tamisa, em Londres, que possui uma eficiência energética de 50%, utilizando mesmo filtros especiais e controle ambiental, enquanto um automóvel tem aproveitamento térmico de 20% na cidade e de 25 a 28% na estrada.
No Brasil, quando um consumidor compra um carro, mesmo flex, ele adquire junto 2 toneladas de CO2 para usar em um ano, aumentando para 4 toneladas após quatro anos de uso. A partir daí, a conta só aumenta. No entanto, o país tem uma matriz energética renovável com as hidrelétricas.
Uma das maiores questões sobre o impacto do carro elétrico é a quantidade de energia que este tipo de veículo demandaria do Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS). Engenheiro eletricista de formação, Habib usa a usina de Itaipu como exemplo. Ela produz anualmente 14 gigawatts de energia.
O Brasil tem capacidade instalada de 12 Itaipus, mas gasta 6,5 normalmente e atinge 9 nos horários de pico de consumo. De acordo com Sérgio Habib, se toda a frota nacional de 42 milhões de carros fosse elétrica e carregasse ao mesmo tempo, o impacto no consumo seria de uma Itaipu. No entanto, ele aponta que no horário de pico, o ONS desligaria, gerando um blecaute.
O motivo é o sistema de proteção das turbinas nas usinas hidrelétricas, que só trabalham em frequência de 60 Hz. Se ela cair para 57,5 Hz, explica, a estrutura da turbina simplesmente se destrói. Isso ocorre quando o consumo aumenta. Por isso, mesmo com comportas de regulam a quantidade de água e a velocidade da turbina, se o ONS identificar um pico excessivo, a distribuição é desligada para proteção do gigantesco rotor.
O mal da carga rápida
Ainda falando sobre energia, Sérgio Habib comenta que os carros elétricos sofrem com clima e carga rápida. Segundo ele, em temperaturas entre 14°C e 30°C, as baterias trabalham em sua faixa ideal, mas se estiver quente demais, ela começa a perder capacidade de armazenamento de energia, que não retorna mais.
Sob sol forte diariamente, a bateria perderá em torno de 10% de sua capacidade ao longo da vida. Ele explica que o crossover iEV40, que a JAC pretende vender aqui em breve, utiliza um sistema de arrefecimento por fluido, que compensa a perda de carga imediata por causa do aumento de temperatura das baterias.
No entanto, Habib indica que o ideal é sempre manter qualquer BEV em locais cobertos. Para um veículo elétrico, a carga sempre deve estar até um mínimo de 10%, citando o futuro caminhão eletrificado, mas fabricantes de carros, limitam esse nível mínimo em 20%.
A bateria também não pode estar 100% carregada. Habib diz que o ideal para um carro elétrico é a recarga lenta, que permite mais ciclos do que a reposição rápida. Esta última prejudica enormemente as baterias. Além disso, Habib aponta que o uso maior dos proprietários de carros elétricos ainda está na recarga lenta.
Na Europa, ele cita que 60% dos consumidores recarregam em casa. Outros 30% o fazem no trabalho, geralmente sem custo. Mais 5% realizam a operação em pontos públicos. Então, apenas o restante utiliza carregadores rápidos. O custo de recarga é bastante baixo, mesmo no Brasil. Falaremos mais disso, dos lançamentos da JAC e das impressões ao dirigir o iEV40 logo mais.
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