“Vem ni mim, Dodge RAM”, canta um desses sem-número de cantores sertanejos universitários de sucesso efêmero.
O singelo verso revela duas coisas: primeiro, o quanto o brasileiro fetichiza as picapes da fabricante pertencente ao grupo FCA; segundo, que a relação da RAM com o Brasil é tão distante que, mesmo nove anos depois de a marca ter sido emancipada, por aqui ainda se acredita que ela é nada mais do que um modelo vinculado à Dodge.
Pois a FCA quer estreitar essa relação e expandir a presença da RAM no país nos próximos anos.
No fim do túnel está uma picape do porte da Toyota Hilux, ainda a ser desenvolvida. Só que antes de chegar lá a empresa precisa de um meio-termo entre esse futuro modelo e a pouco acessível 2500, que demanda CNH da categoria C. É aí que entra na jogada a nova geração da RAM 1500.
Do porte de uma Ford F-150 – maior do que Hilux, Chevrolet S10 e Cia., portanto –, ela poderá ser conduzida como um comercial leve comum, com habilitação tipo B e nenhuma restrição para uso em ambientes urbanos.
A cúpula da FCA já definiu que ela chega ao Brasil importada dos EUA entre o fim de 2019 e o primeiro trimestre do ano que vem.
“Se quisermos ter sucesso no Brasil, precisamos expandir nosso portfólio”, admitiu Bob Hegbloom, presidente global da marca RAM, em conversa com a QUATRO RODAS no Salão de Detroit 2019.
Mas por que decidir levar a 1500 só agora, após a chegada da geração mais recente? “A 1500 antiga demandaria muitas alterações de projeto. A nova foi pensada globalmente e pode ser homologada de modo mais fácil.”
Entretanto, precisaremos aguardar a chegada de uma versão com motor V6 3.0 turbo diesel, já usado pelo Jeep Grand Cherokee, mas que está sendo profundamente atualizado para surgir com novos dados de potência e torque na linha 2020 da picape.
É por isso que o cronograma de lançamento pode sofrer algum atraso. E é por isso, também, que versões e preços ainda não foram definidos, embora possamos apostar numa faixa entre R$ 200.000 e R$ 250.000.
Enquanto a 1500 a diesel não surge, duas configurações a gasolina já são vendidas nos EUA: V6 3.0 Pentastar de 305 cv e V8 5.7 Hemi de 395 cv. Neste segundo caso, estamos falando do mesmo bloco que empurra o icônico Challenger Hellcat.
É claro que, para que ele fosse instalado na picape, a calibração de diâmetro e curso teve de ser repensada, focando torque. Por isso, na 1500, o V8 rende 395 cv e 56,7 mkgf.
O MONSTRO VISTO DE PERTO
Foi exatamente a 1500 V8 Hemi que QUATRO RODAS conheceu nos EUA. A experiência valeu para conferir de perto alguns detalhes do monstro. A versão escolhida foi a Rebel, que na minha opinião é a mais invocada da gama.
Afinal, ela troca o excesso de cromados da versão de topo, Laramie, por uma grade em preto fosco estilizada com um “bigode” que desvia da insígnia da marca, além de para-choque mais proeminente.
A primeira percepção: apesar de menor que a 2500, a 1500 ainda é grandalhona demais para os padrões brasileiros. São quase 6 metros de comprimento e mais de 2 metros de altura, sem falar nos 14,1 metros de diâmetro de giro (contra os cerca de 13 oferecidos por picapes médias como Fiat Toro, Hilux, S10 e VW Amarok, que já não são lá os veículos mais fáceis de manobrar em nossas terras). Haja esforço para esterçá-la numa rua mais apertada ou estacioná-la numa vaga de shopping…
É claro que seu uso parece mais adequado a quem frequenta mais estradas e regiões rurais. O V8 demonstra ótimo fôlego para tirar o pesadão veículo de 2,5 toneladas da imobilidade. Esperamos que o vigor fique ainda mais acentuado na 1500 turbo diesel, que deve passar de 60 mkgf na nova especificação.
O câmbio, automático de oito marchas da ZF, mostra-se bem eficiente e permite que o condutor selecione a faixa de marchas na qual quer trafegar.
Os pneus Goodyear Wrangler DuraTrac 175/70 R18 criam um belo impacto visual e indicam boa capacidade off-road, mas não tivemos tempo de levá-los até o barro. Talvez na terra a picape ficasse mais feliz do que nas ruas asfaltadas de Detroit. Todavia, é preciso dizer que ela traz tração 4×4 com reduzida, diferencial traseiro blocante e controle de velocidade em declives.
Também oferece, opcionalmente, suspensão pneumática capaz de mudar a altura livre do solo em quatro níveis. Com isso, são variáveis os ângulos de entrada (entre 14,6 e 23,3 graus), saída (22,4 a 27,2 graus) e ventral (16,2 a 23 graus), de acordo com a conveniência.
Independentemente do ajuste da altura, o ponto H é muito elevado, fazendo com que a posição de dirigir lembre vagamente a de um caminhão. Só não dá para reclamar de espaço e conforto: bancos dianteiros têm regulagem elétrica e transferem boa sensação de conforto.
Os 2,08 metros de largura podem ser terríveis para rodar numa via de faixas apertadas, mas são ótimos para que cinco passageiros convivam sem bater os ombros. Basta observar a distância entre os bancos dianteiros. Ainda, há quase quatro palmos de vão para pernas entre as fileiras dianteira e traseira.
Se a cabine é tão ampla, a FCA deveria usado um ar-condicionado com terceira zona de climatização. O sistema é digital e bizona, mas quem senta atrás demora um bocado a sentir seus efeitos. Para aguentar um frio como o do inverno de Detroit, bancos dianteiros e volante dispõem de aquecimento, item dispensável em muitas áreas do Brasil.
A central multimídia de 8,4 polegadas utiliza a mesma tela do nosso Jeep Compass, porém com processador mais rápido e melhor resolução. Só que a imprecisão do navegador GPS fez nossa reportagem se perder mais de uma vez no caminho. Na versão Laramie há uma tela maior, tipo tablet, de 12 polegadas.
E não espere tanto da caçamba: são 816 kg de capacidade, menos do que as picapes médias vendidas no Brasil suportam. Ao menos ela permite incluir acessórios como capota marítima, uma pequena cerca que divide o compartimento ao meio e até dois pequenos porta-objetos fechados nas laterais.
Vale lembrar: a 1500 precisa alcançar 1tonelada de capacidade para ser vendida com motor a diesel no Brasil.
VEREDICTO
A 1500 é mais estilo que funcionalidade, de fato, mas tem tudo para mostrar que uma RAM é puramente… RAM.
FICHA TÉCNICA
Preço: US$ 55.925 (nos EUA)
Motor: gasolina, dianteiro, longitudinal, V8, supercharger, 16V, 6.654 cm3, 395 cv a 5.600 rpm, 56,7 mkgf a 3.950 rpm
Câmbio: automático, 8 marchas, tração 4×4
Suspensão: duplos triângulos sobrepostos (dianteiro) e multilink (traseiro), amortecedores pneumáticos
Freios: disco ventilado (dianteiro e tras)
Direção: elétrica
Pneus: 275/70 R18
Dimensões: comprimento, 591,6 cm; largura, 208,4 cm; altura, 202,3 cm; entre-eixos, 367,2 cm; peso, 2.404 kg; caçamba, 816 kg
Desempenho: n/d
Fotos: Ram
