Fonte / Quatro Rodas
A paralisação da fábrica da Chevrolet em Gravataí (RS) zerou temporariamente a produção do Onix e exemplificou a gravidade da crise de matéria-prima global. Mais do que isso, foi a brecha que faltava para os SUVs se tornarem o segmento mais vendido do Brasil pela primeira vez na história.
É o que apontam dados divulgados pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) nesta quarta-feira (7). O balanço também dá ideia do rearranjo ao qual montadoras sediadas no Brasil vêm sendo submetidas por conta da escassez, ao mesmo tempo que a vacinação contribui para a sonhada recuperação.
Em busca de patamares pré-covid
Dando mais cores ao horizonte positivo de controle da pandemia, a Anfavea divulgou dados de produção da indústria automotiva, ressaltando que, em alguns casos, estamos perto dos números de 2019.
Até junho, 1.148.000 automóveis foram fabricados – 57% a mais que o acumulado de janeiro a junho de 2020. A produção do mesmo período em 2019 foi de 1.474.000. Desse montante, 200.100 foram destinados à exportação mas, segundo o presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, não é por falta de capacidade, mas de apoio.
“Gostaríamos que houvesse um Plano Safra para as fabricantes de carro também”, comentou.
Roubando o trono
Com a crise produtiva afetando principalmente o carro mais vendido do país, o Brasil teve, de maneira inédita, um semestre com mais SUVs emplacados que qualquer outro segmento. Se na primeira metade de 2015 os utilitários esportivos correspondiam a 13% do mercado, contra 48% dos hatches, o jogo virou: em 2021, 39,4% dos emplacamentos foram de SUVs, contra 39% dos compactos.
É claro que isso não ocorreria ainda se o Chevrolet Onix seguisse em produção, mas a tendência de termos um novo “carro popular” é cada vez mais clara. Não à toa marcas como Fiat e Volkswagen oferecerão novos SUVs compactos com versões básicas, a fim de roubar clientes de seus próprios modelos hatch.
Demanda reprimida
Ainda sobre a crise de semicondutores, a Anfavea apresentou estudo inédito do Boston Consulting Group, que buscou mensurar o impacto das pecinhas de silício (ou a falta delas) na indústria.
Com fabricantes de componentes eletrônicos ainda recuperando volume de produção e cada vez maior presença eletrônica no cotidiano, estima-se que até 162 mil carros tenham deixado de ser feitos por ausência de componentes. Só no Brasil, estima Moraes, esse número corresponde a 120 mil nos primeiros seis meses de 2021.
Com países ricos fabricando carros mais tecnológicos, o impacto global é ainda maior e, ao fim do ano, a produção pode ser reduzida em colossais sete milhões de exemplares, só pela falta de semicondutores.
O cenário tragicômico ainda piorou recentemente, graças às nevascas de março no Texas, onde há valorosa produção dos componentes, e o incêndio de uma outra grande planta no Japão. Em paralelo, questões como infraestrutura de 5G, reabertura de grandes escritórios e novos celulares, consoles e gadgets fazem gigantes se estapearem pelo pouco disponível.
Os envolvidos julgam impossível a situação ser normalizada ainda em 2021; logo, a saída vem sendo fazer estoque e postergar planos ousados para 2022, quando a demanda reprimida pelo alinhamento macabro deve ser, finalmente, corrigida.
