Lançado na última segunda-feira (22), em primeira mão no mercado brasileiro, o Volkswagen Virtus chega custando entre R$ 59.990 e R$ 79.990 com atributos que prometem bagunçar a cabeça de quem está prestes a comprar um sedã compacto “premium”, uma vez que o inédito Fiat Cronos e o Honda City 2018 reestilizado também estreiam em fevereiro (veja os equipamentos de todas as versões do Virtus aqui).
O mais novo produto global da Volkswagen compartilha com o Polo a plataforma modular MQB-A0, uma versão encurtada da estrutura do Golf que dará origem a outros novos modelos da marca nos próximos anos. Até as colunas C, Virtus e Polo são idênticos. A partir da segunda metade da carroceria, o sedã é bem diferente por conta do entre-eixos 8,6 cm mais longo – são 2,65 metros (mesma distância do Jetta atual apesar de medir 17 cm a menos no comprimento).
Com isso, o Virtus se torna uma das referências do segmento em termos de espaço interno. Para efeito de comparação, o Honda City tem 2,60 m de entre-eixos, enquanto o Chevrolet Cobalt chega a 2,62 m (a Fiat ainda não divulgou as medidas do Cronos). O novo Volkswagen mede 4,48 m de comprimento por 1,46 m de altura e 1,75 m de largura, garantindo bom espaço para dois adultos de pouco mais de 1,80 m de altura no banco traseiro (que conta com saída de ar-condicionado nas versões Comfortline e Highline). O porta-malas comporta bons 521 litros.
Todas as versões são equipadas de série com quatro airbags (dois frontais e dois laterais), dois pontos Isofix no banco traseiro, freios com ABS, direção elétrica, ar-condicionado, vidros elétricos nas quatro portas (os dianteiros possuem função “um-toque” para fechamento e abertura), travas elétricas e chave tipo “canivete” com controle remoto. Também estão incluídos o computador de bordo, para-sóis iluminados para o motorista e passageiro, tomada de 12V no console central, suporte para celular no painel com entrada USB para carregamento e regulagem de altura para o banco do motorista.
Testamos a versão intermediária Comfortline 200 TSI (R$ 73.470), que acrescenta banco traseiro bipartido, volante multifuncional com ajustes de altura e distância, controle de estabilidade, faróis de neblina com função de iluminação de curvas, sistema multimídia Composition Touch com tela tátil de 6,5 polegadas, rodas de liga leve de 15”, sensores de estacionamento traseiros, ajuste elétrico dos retrovisores externos, descanso de braço dianteiro com porta-objetos, lanternas traseiras escurecidas, entre outros.
A cabine do Virtus é bem semelhante a do Polo, com acabamento relativamente simples para um carro de sua faixa de preços. Não há materiais macios ao toque e o uso de detalhes cromados fica restrito a detalhes no volante, na alavanca de câmbio e nas saídas do ar-condicionado. A qualidade das peças e da montagem, no entanto, é boa. No sedã, a fabricante preferiu o uso de tonalidades mais escuras na tentativa de dar uma aparência mais requintada.
O teste-drive foi dividido em duas etapas, com as mesmas condições de quando avaliamos o Polo Highline 1.0 TSI: um pequeno trecho de 20 quilômetros em uma rodovia no interior de São Paulo e várias voltas no asfalto impecável do autódromo da Fazenda Capuava, em Indaiatuba (SP). O pequeno motor de três cilindros dotado de turbo e injeção direta tem respostas ágeis e, em conjunto com o bom câmbio automático de seis marchas, faz o sedã embalar rapidamente. Os 20,4 kgfm de torque disponíveis logo a 2.000 rpm são suficientes para fazer ultrapassagens e retomar velocidade na estrada com segurança. As diferenças nas reações do Virtus em relação ao Polo são imperceptíveis apesar dos cerca de 50 quilos extras da carroceria maior (totalizando 1.192 kg em ordem de marcha). No geral, o desempenho do motor 1.0 turbo de 116/128 cv (gasolina/etanol) é bastante satisfatório, lembrando o rendimento de um propulsor 2.0 aspirado.
Em breve publicaremos os dados de desempenho aferidos pelo Instituto Mauá de Tecnologia em uma avaliação mais detalhada, assim como as medições de consumo. Mas, segundo o Inmetro, o Virtus tem médias de 7,8 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada com etanol e 11,2 km/l e 14,6 km/l, respectivamente, se abastecido com gasolina.
Por conta das dimensões e peso maiores que o do Polo, o Virtus recebeu acertos específicos de direção e suspensão. Na prática, ele chega a ser mais prazeroso de guiar que o hatch devido o maior equilíbrio na distribuição de massa e das suspensões mais confortáveis. Ainda assim, o Virtus manteve o bom comportamento em curvas mais rápidas e estabilidade direcional exemplar nas velocidades de estrada. A direção tem peso e precisão idênticos ao sistema do Polo.
Neste breve contato foi possível notar que o Virtus tem condições de incomodar o já consagrado Honda City, duelando com os também novatos Fiat Cronos e Toyota Yaris Sedan (este previsto para o segundo semestre). Resta saber se a Volkswagen pretende lançar uma versão com o motor 1.6 MSI de 117 cv com câmbio automático para ocupar a lacuna entre as configurações de entrada 1.6 MSI manual e (R$ 59.990) e a intermediária Comfortline 200 TSI (R$ 73.470).
Teste-drive a convite da Volkswagen
Fotos: Divulgação
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