A Caoa Chery não esconde seu interesse em vender no Brasil ao menos um carro elétrico. No momento três são avaliados pela empresa para produção nacional em regime de CKD: Arrizo EV, Tiggo2 EV e EQ1.
Os dois primeiros já foram apresentados no último Salão do Automóvel de São Paulo, e se tratam basicamente das versões elétricas dos nacionais Tiggo 2 e Arrizo 5 – que, aliás, irá ser atualizado este ano.
O EQ1 é um subcompacto exclusivamente elétrico desenvolvido com foco urbano. Seu conceito é similar ao do Smart ForTwo, com o pequeno monobloco feito em alumínio e coberto por peças plásticas coloridas.
A empresa levou QUATRO RODAS e outros jornalistas brasileiros para uma pequena impressão do trio no campo de provas da fábrica da Chery em Wuhu, na China.
A pista, com pouco mais de 1 km de extensão, não tinha espaço suficiente para uma avaliação adequada, mas permitiu avaliar a performance distinta dos modelos.
O mais curioso é o EQ1, ainda que ele não surpreenda. Isso porque seu porte compacto (são só 3,2 m de comprimento e 2,15 de entre-eixos) lembra muito o Smart ForTwo e um pouco menos o Fiat 500e.
As baterias de Ion-Lítio dão autonomia de 301 km (ciclo NEDC, menos rigoroso) e melhoram o centro de gravidade, já que, como na maioria dos elétricos, elas são espalhadas ao longo do assoalho.
O alumínio deixa o EQ1 mais leve, mas ele está longe de ser peso-pena. O modelo pesa cerca de 1 tonelada, superando compactos como Renault Kwid e Volkswagen Up!.
Normalmente, menos peso tem vínculo direto com bom desenho, mas a opção da Chery em colocar um motor de modestos 40 cv e 12,2 mkgf dá ao EQ1 um desempenho limítrofe ao adequado na cidade.
A aceleração até os 50 km/h até chama a atenção, mas após isso ele sofre para ganhar velocidade. Em uma medição improvisada (sem os equipamentos adequados) de 0 a 100 km/h o EQ1 demorou longos 14 segundos.
Sua dinâmica não é exatamente primorosa, com a carroceria passando pouca segurança em mudanças bruscas de direção.
As baterias no chão ajudam a mitigar esse problema, mas os pneus estreitos logo são sobrecarregados com a transferência de carga entre as rodas.
O espaço interno é bom para dois adultos atrás, mas ruim para os dois que forem atrás, sendo pouco pior que o do 500. O porta-malas traseiro é apenas para levar o lanche da tarde.
A marca não revelou seu volume, mas ele aparenta ser próximo dos 160 litros disponíveis no Caoa Chery QQ.
Foto: Chery
O Tiggo 2ev é melhor, com um desempenho adequado até mesmo para estradas.
No entanto, a suspensão macia elimina qualquer anseio esportivo, e a rolagem intensa da carroceria faz o ESC acionar até em trocas de faixa feitas de maneira mais intensa.
O acabamento e espaço interno pouco mudam em relação à versão a combustão, diferenciando-se basicamente pela enorme central multimídia, que controla até mesmo a força da frenagem regenerativa.
Só que mesmo no modo mais intenso os três elétricos não apresentam o comportamento para “dirigir só com o acelerador”, que é possível no BMW i3 e no novo Nissan Leaf.
Sem lucro
O mais interessante dos três é também um dos mais cotados. O Arrizo 5 tem o melhor desempenho do trio, capaz de cantar pneu no modo Sport durante a arrancada.
O 0 a 100 km/h aferido informalmente foi de 9,4 segundos, índice mais do que aceitável para um carro que não custaria cerca de R$ 150.000.
A Caoa Chery, porém, não tem interesse em fazer dinheiro com qualquer um destes modelos.
Executivos presentes no test-drive afirmaram que o objetivo dos elétricos seria mostrar a capacidade da empresa, além de reforçar o interesse em energias alternativas que a companhia chinesa vem desenvolvendo.
A empresa não fala em datas e valores, mas é certo que, mesmo que qualquer um dos três seja definido rapidamente, o primeiro Caoa Chery elétrico não será vendido no Brasil antes de 2020.
Fotos: Quatro Rodas
