O Tesla Roadster vermelho singrando o espaço sideral desde 6 de fevereiro parece uma metáfora de como os carros elétricos ganharam as alturas entre os assuntos mais discutidos no universo automotivo.
Mas será que o consumidor está mesmo interessado em ter um elétrico na garagem? Segundo a Nissan, sim.
Pesquisa divulgada pela montadora diz que 80% dos compradores na América Latina (incluindo Brasil) teriam um se o preço fosse compatível com o do carro tradicional.
Intenção de consumo à parte, por enquanto eles só conseguem ganhar espaço no mercado às custas de fortes subsídios e pressões governamentais. Mas nos salões automotivos de todo o mundo, só se fala disso.
Na feira de tecnologia CES 2018, eles marcaram forte presença.
Quando uma novidade desse tipo chega com tanta força, as polêmicas tornam-se inevitáveis, assim como o surgimento dos lovers e haters.
Há motivos para ver o veículo elétrico como algo tão iluminado que pode trazer o progresso sem emitir tantos poluentes? Sim. Há razões para suspeitar do lado sombrio de seu discurso “verde”? Muitas.
Entre fatos e mitos, descubra agora qual é a sua posição nesse futuro cenário de dominação mundial.
Lado positivo
Sem barulho e sem fumaça
É incontestável. O carro elétrico tem potencial para reduzir sensivelmente a poluição urbana, inclusive a poluição sonora, já que o funcionamento do motor é muito silencioso.
Mesmo que no ciclo de geração de energia haja emissão de poluentes e gases de efeito estufa (queima de carvão, por exemplo), muitas das emissões mais prejudiciais para a saúde ficarão restritas aos arredores das usinas, bem longe dos centros urbanos.
De acordo com a consultoria britânica Ricardo, o automóvel elétrico polui mais para ser produzido, sobretudo em função da bateria.
Mas isso é compensado ao longo da vida útil do carro.
Por exemplo: um carro familiar médio, a gasolina, irá gerar cerca de 24 toneladas de CO2 durante seu ciclo de vida, enquanto um veículo elétrico produzirá cerca de 18 toneladas, sendo 46% desse impacto no período da produção do carro e da bateria.
Se houver redução das emissões na produção, e também na geração da energia, a vantagem do veículo elétrico será ainda mais flagrante.
Desempenho superior
Basta uma volta rápida num carro elétrico para perceber que desempenho é o ponto forte desse tipo de propulsor.
Está aí a Fórmula-E que não deixa dúvidas. O que mais surpreende é o alto torque.
Pise no acelerador e a energia é entregue imediatamente às rodas, sem desperdício, proporcionando uma experiência de condução realmente esportiva.
Tomemos como exemplo o Chevrolet Bolt, recentemente testado pela QUATRO RODAS: 0 a 100 km/h em 7,5 segundos, retomada de 40 a 80 km/h em 2,8 s, 60 a 100 km/h em 3,6 s e de 80 a 120 km/h em 4,7 s.
Vale ressaltar que o Bolt é um hatch compacto sem maiores pretensões esportivas.
Mesmo assim, anda quase igual a um VW Golf GTI, por exemplo, e supera com folga o Honda Civic Si, só para citar duas icônicas versões esportivas vendidas no Brasil.
Menor custo por km rodado
Em geral, a eletricidade é barata nas grandes cidades, bem mais que os combustíveis.
Em função da maior eficiência, estima-se que o custo por quilômetro para alimentar um elétrico é um terço do que se gasta com um carro a gasolina.
Além disso, os elétricos não possuem sistema de escape e não precisam de trocas de óleo.
No lançamento do i3 no Brasil, a BMW divulgou que o custo por quilômetro rodado é quase 50% inferior as de seus modelos a combustão.
E que ele seria 20% mais barato de manter e 15% mais barato para consertar, dada a simplicidade da sua mecânica.
De acordo com a agência britânica SUST-IT, que calcula o custo por quilômetro rodado de todos os veículos, a variação de custo anual de um elétrico no Reino Unido varia de R$ 1.573 (Hyundai Ioniq) a R$ 3.142 (Tesla X), já convertendo a libra para nossa moeda.
Entre os modelos híbridos plug-in, a variação é de R$ 2.061 (Toyota Prius) a R$ 3.229 (Mercedes Classe S). O custo mais baixo dos modelos a gasolina é de R$ 4.085 (Kia Niro). Entre os modelos a diesel, o mais baixo é o de R$ 3.303 (Peugeot 208).
Isso levando em conta apenas o consumo, sem colocar na conta lubrificantes, seguro, manutenção e impostos, onde os elétricos também levam vantagem.
Baterias cada vez menores e mais eficientes
A velocidade do desenvolvimento das baterias é absurda. Vale para seu celular, vale para os carros.
Cada vez menores e mais eficientes, elas caminham para deixar de ser uma dor de cabeça em termos de praticidade e autonomia, embora ainda haja questões de custo e reciclagem a serem resolvidas.
Além disso, há muita pesquisa sendo feita em relação a baterias e células de combustível.
O material da moda é o grafeno, uma das formas cristalinas do carbono, assim como o diamante e o grafite.
De acordo com a Samsung, as baterias de grafeno armazenam 45% mais energia e recarregam cinco vezes mais rápido que as atuais de íons de lítio. Em breve, o grafeno deverá ser usado nas baterias de celulares, e depois nas dos automóveis.
Ganhos de escala
Sim, os carros elétricos são caros e só vendem às custas de subsídios para as fabricantes e bônus para os compradores.
Mas as montadoras esperam que os ganhos de escala reduzam cada vez mais os custos, sobretudo das baterias e outros componentes eletrônicos de apoio, como o sistema Kers (recupera energia das frenagens).
Algumas fabricantes já estão considerando produzir as próprias baterias (hoje são feitas por poucos fornecedores), para reduzir custos logísticos.
Já os motores elétricos são simples de produzir, mais baratos que os de combustão.
Geradores ambulantes
As pessoas geralmente pensam nos carros elétricos como sugadores de energia, que precisam ser recarregados a todo o momento.
Tem seu lado verdadeiro, mas em tese eles também podem devolver energia para casas, ruas e até hospitais, em situações de emergência.
Nos projetos de mobilidade do futuro apresentados por grandes fornecedores, como Bosch e Continental, e também por montadoras como a Nissan, o veículo elétrico pode funcionar como um gerador em casos de queda de energia no bairro.
Por sinal, num futuro próximo, os proprietários de elétricos poderão até usar seus carros para se tornarem pequenos comerciantes de energia se instalarem carregadores de duas vias, recarregando suas baterias de madrugada, quando as taxas de energia são mais baratas, e as vendendo de volta para a rede se forem conectadas durante as horas de pico.
É claro que isso demandará uma legislação específica, mas essa estratégia poderá ser uma arma a favor do equilíbrio geral do fornecimento de energia elétrica.
Lado a lado com autonomia e conectividade
Já se perguntou por que os carros elétricos sempre estão associados a outros modernismos como direção autônoma, conectividade, compartilhamento, internet das coisas e inteligência artificial?
Por vários motivos, as montadoras consideram que todos esses movimentos da era digital estão articulados.
“Essa revolução já está acontecendo, e tudo isso virá de uma vez só”, discursou Hermann Mahnke, diretor de marketing da GM Mercosul, no último Fórum Direções, da QUATRO RODAS.
O motivo mais importante é que toda essa eletrônica embarcada demanda baterias com maior capacidade, algo que os carros elétricos conseguem administrar de forma mais natural.
Além disso, o motor elétrico não precisa de marchas ou faixa de rotação ideal.
Essa uniformidade de funcionamento contribui, e muito, para o tempo de reação do computador que comanda a condução autônoma.
Soluções de carregamento
A facilidade de abastecer o automóvel em casa, no escritório ou no shopping é um dos grandes apelos dos veículos plug-in.
Obviamente, as grandes metrópoles brasileiras ainda não oferecem muitos locais para carregamento, mas isso é facilmente administrável quando a demanda existir.
Visitas a postos serão coisa do passado. Ou muito eventuais, em caso de viagens (daí a necessidade urgente de se criar essa opção em postos de estrada).
O fato é que esse é um dos entraves mais fáceis de serem equacionados, e pouco preocupa os consumidores na Europa ou na América do Norte.
A VW mostrou no Salão de Genebra o CarLa, um robô-carregador, que pode ir recarregando um a um os carros no estacionamento, por exemplo.
Você chega para trabalhar com seu automóvel e encontra a bateria totalmente carregada na saída.
E isso pode ter custo baixo, ou mesmo ser oferecido como cortesia em valets.
Lado negativo
Baixa autonomia e preços altos
Por mais que venha melhorando a cada geração de elétricos, essa questão ainda é a que mais afugenta potenciais compradores. Modelos novos prometem mais que os 300 km de autonomia do BMW i3.
O Nissan Leaf declara 378 km, e o Chevrolet Bolt, 383 km. Ainda é pouco perto dos 613 km do requintado e caro Tesla X. E esses números são obtidos em condições ideais.
Na vida real, pode descontar algo entre 10% e 20%. O fato é que não dá para viajar entre São Paulo e Rio sem uma parada para recarga.
Enquanto isso não for equacionado, os modelos 100% elétricos ficarão restritos aos centros urbanos.
Para viagens longas, é preciso adotar ao menos um híbrido, como o Toyota Prius, que promete 812 km.
E os preços? São altos, o que obriga governos a oferecer bônus e isenções para estimular compradores.
Nos EUA, o elétrico mais acessível é o minicarro de dois lugares Smart Fortwo, de US$ 24.250, preço de um Honda Civic topo de linha.
Pelo que se paga pelo BMW i3 (US$ 44.450), dá para comprar um X3 ou um 430i Coupe, sem sair da marca alemã.
Emissão zero, mas a geração da energia será limpa?
Esse é um dos pontos mais controversos da chamada propulsão limpa.
Se a comparação for meramente pelo que sai do escapamento, realmente os elétricos levam grande vantagem, ou mesmo os híbridos, que só usam ocasionalmente o propulsor a gasolina.
“Mas o governo precisa pensar no ciclo completo”, afirma Henry Joseph Jr, diretor técnico da Anfavea, citando o exemplo do motor a etanol, criação brasileira. O etanol reduz em mais de 70% a emissão de CO2 se comparado à gasolina, contando o ciclo total do produto, da fabricação ao escapamento.
Pela sua origem vegetal, a fotossíntese absorve o gás carbônico da queima do produto que ela própria foi matéria-prima.
Se comparar todos os gases do efeito estufa, como o metano e o óxido nitroso, a redução atinge quase 90%.
Etanol à parte, a grande questão é: como será gerada a energia para abastecer os elétricos?
Na China, país que mais aposta neles, 75% da energia vem da queima do carvão, ou seja, não ameniza tanto a poluição.
Mesmo na Califórnia, estado americano mais amigável aos elétricos, quase 60% da energia gerada vem da queima de combustíveis fósseis.
O Brasil até leva vantagem nesse ponto, pois a maior parte da energia gerada vem de hidrelétricas.
Mas deve-se levar em conta que o uso massivo de carros elétricos vai aumentar a demanda por energia, exigindo grande investimento em infraestrutura na geração e distribuição.
E o ideal é que essa demanda seja abastecida por fontes renováveis e não poluentes.
Caso contrário, quase não haverá vantagem ambiental na troca da combustão pela eletrificação.
De onde virá tanto lítio?
“Para produzir 500.000 veículos por ano, basicamente precisamos absorver toda a produção de lítio no mundo”, disse recentemente Elon Musk, CEO da Tesla. Hoje, a Austrália é o maior fornecedor mundial de lítio.
Seguem-se o Chile, a Argentina, a China e o Zimbábue. Em termos potenciais, o líder é a Bolívia, mas o governo local é pouco aberto a parcerias de multinacionais na exploração das reservas.
Assim como o petróleo, o lítio é um recurso finito, e está se tornando mais caro devido ao crescimento vertiginoso da demanda.
Isso não ajuda em nada no barateamento dos (caros) veículos elétricos.
Além do lítio, as baterias utilizam minerais nobres extraídos de terras raras, como disprósio, lantânio, neodímio e praseodimínio.
O nome já diz tudo: terras raras. E sua extração não costuma ser benéfica ao meio ambiente.
Desafios logísticos
A maioria dos carros convencionais usa peças feitas na própria fábrica, ou por fornecedores instalados nas proximidades.
É mais barato construí-los num continente e vendê-los exclusivamente nos respectivos mercados do que usar uma única instalação.
Para híbridos e elétricos, ainda não há uma cadeia logística eficiente para obtenção do lítio e dos metais raros, ou para a produção de baterias nas proximidades de cada fábrica. Isso encarece e complica o processo produtivo.
E nenhuma montadora vai poder azeitar essa logística enquanto não souber exatamente que tipo de bateria será utilizada em larga escala no futuro. De íons de lítio? De grafeno? Célula de combustível? Ou alguma nova solução inovadora?
Enquanto essa logística continua manca, transporta-se muito (e, por tabela, polui-se outro tanto).
Reciclagem das baterias
Não há um mercado muito promissor para as poucas empresas que reciclam baterias de lítio. Só um terço do valor da bateria pode ser recuperado. Ainda é cedo para dizer que esse é um problema – a quantidade de carros elétricos no mundo ainda é relativamente pequena, e essas baterias costumam durar uma década, em média.
Aliás, a reciclagem dos veículos convencionais ainda não é uma maravilha. Mas sempre fica a preocupação com a toxicidade dos elementos usados nelas, em especial o cobalto.
Mais um problema a ser enfrentado por fabricantes e governos.
A Toyota possui um programa de coleta que destina a outras finalidades as baterias do Prius, o híbrido mais vendido do planeta.
Mais interessante do que reciclar é reaproveitar para uso doméstico, pois elas podem manter até 75% de sua capacidade, mesmo quando ficarem fracas demais.
As outras marcas que estão entrando nesse mundo também prometem programas semelhantes.
Reparos na oficina da esquina?
Os veículos elétricos não trarão consertos fáceis para seus proprietários, exceto pneus furados e lâmpadas queimadas.
Enquanto o carro elétrico for exceção, dificilmente seu dono conseguirá evitar os reparos na rede autorizada, o que limita muito as possibilidades de encontrar consertos mais rápidos e baratos.
As montadoras afirmam que os carros elétricos têm menor probabilidade de apresentar defeitos. Só o tempo dirá se é verdade. Em todo caso, as garantias costumam ser grandes para esses modelos.
A Nissan, que vai lançar o Leaf 100% elétrico no Brasil em 2019, já disse que a bateria terá garantia total por oito anos.
Dificuldade na revenda
Ainda não há um mercado generoso para venda de híbridos ou elétricos usados, o que assusta potenciais compradores.
Outro complicador é que a evolução técnica desses carros (e das baterias) está muito veloz, comparável à de celulares, tablets e computadores.
A obsolecência força as montadoras a promover fortes incentivos para que os donos de carros desse tipo troquem por outros modelos similares, sem perder tanto dinheiro. Em geral, a garantia da bateria é maior que a do carro.
A maioria oferece oito anos, alguns ficam em cinco. Mas a vida útil delas é superior à garantia, gira em torno de dez anos.
Na Europa, uma bateria pode custar quase o valor do veículo usado. Ou seja, quem comprar um carro com mais de cinco anos de uso tende a não ter como revender depois.
Portanto, não dá para disfarçar: os primeiros compradores são de certa forma cobaias de um mercado em nascimento, e precisam ter um sentimento ecológico muito aguçado. Além de uma boa saúde financeira.
Terrenos e temperaturas onde só a combustão funciona
As atuais baterias de íons de lítio têm um problema: a baixa resistência a temperaturas extremas.
A configuração dos veículos elétricos e a baixa autonomia também não permitem que se produza modelos para uso realmente off-road.
A questão da temperatura pode ser resolvida caso as baterias usem grafeno, em vez de íons de lítio.
O grafeno é altamente resistente a variações de temperatura. Mas, para o uso off-road pesado, ainda não inventaram nada melhor que um robusto motor a diesel.
São vendidos apenas porque são subsidiados
Ainda não há venda de híbridos e elétricos relevante sem fortes incentivos fiscais.
Os países da Ásia, Europa e América do Norte são os que mais oferecem isenções na produção (para as montadoras), isenções de taxas para os clientes (similares ao nosso IPVA) e até bônus para quem quer comprar um veículo do tipo.
Na Alemanha, o dono de um híbrido ou elétrico fica dez anos sem pagar taxa de circulação.
Na Califórnia, terra da Tesla e do Vale do Silício, o governo estadual oferece bônus de US$ 7.500 para quem comprar um elétrico. Se de um lado há os incentivos, do outro há a ameaça de multas pesadas para as montadoras que não cumprirem metas de emissões estabelecidas.
Cada país tem uma meta para a próxima década, e elas são bem agressivas, obrigando montadoras a vender carros elétricos com baixa ou nenhuma margem de lucro, e ao mesmo tempo tirar de linha alguns modelos lucrativos, porém beberrões.
A expectativa da União Europeia é ter 15% da frota eletrificada até 2030.
“Esse processo pode colocar em risco a sobrevivência de empresas do setor”, afirmou recentemente o presidente mundial do grupo PSA Peugeot-Citroën, Carlos Tavares.
Para ele, a urgência em mudar a forma de abastecimento é uma exigência que vem de governos, e não do setor automobilístico.
O escândalo dieselgate (falsificação de testes de emissão) que atingiu o Grupo VW aumentou a pressão sobre todas as marcas.
Tavares lembra ainda que a decisão da China de liderar a onda dos elétricos não deixa outra alternativa às montadoras de outros países, que temem perder essa corrida.
Ou seja, a transição do motor a combustão para o elétrico está sendo feita na marra. E isso não tem volta.
E o Brasil nessa história?
No ano passado foram vendidos apenas 3.296 carros híbridos e elétricos no país.
Aqui não há incentivo algum, mas o governo federal já sinalizou que deverá reduzir o IPI de 25% para 7% – o mesmo dos modelos 1.0.
Porém, alas no governo são contrárias, alegando que o incentivo seria para vender “carros de grife”.
Realmente, os veículos elétricos e híbridos têm um custo que não compensa para modelos de entrada do mercado.
“Mas sem incentivo, esse processo não vai começar nunca no Brasil, o que gera um risco de descolamento dos grandes mercados globais, onde quase todo o investimento gira em torno de eletrificação e automação”, explica Marco Silva, presidente da Nissan do Brasil.
Uma opção seria a adoção de híbridos, combinando motor elétrico e flex, em vez de puramente a gasolina, algo que a Toyota já testa com o Prius.
“Pode ser um paliativo, uma solução provisória, pois qualquer engenheiro sabe que, se um carro precisa de dois motores para fazer o trabalho de um, algo está errado”, argumenta Henry Joseph Jr, diretor técnico da Anfavea (associação das montadoras).
“Vale apenas enquanto a propulsão elétrica não garantir a autonomia necessária.”
“O carro flex brasileiro já permite avanços nas metas globais”, diz Carlos Tavares, da PSA, em relação às exigências de redução de CO2 previstas na Cop-21 – conferência sobre mudanças climáticas.
Mas ele destaca que os objetivos impostos na Europa são ainda mais severos que os da Cop-21.
Para Antonio Megale, presidente da Anfavea, a solução brasileira passa por uma modelo alternativo. “Não podemos desperdiçar nossa experiência positiva com o etanol. Por isso, acho que os carros elétricos no Brasil deveriam ser por células de combustível, com hidrogênio gerado pelo etanol.”
Para uso em larga escala, o hidrogênio é extraído do metano, processo que gera muita emissão de CO2 e, pior, monóxido de carbono. O uso do etanol eliminaria esse problema.
Nissan e Toyota já testam essa tecnologia, e a Anfavea defende que o governo dê incentivos fiscais para que todas as montadoras façam pesquisa e desenvolvimento desse tipo, como ocorre na Europa.
Mas se o governo é reticente até em reduzir os impostos, imagine se vai encontrar espaço em seu minguado orçamento para oferecer bônus aos compradores de elétricos?
Por tudo isso, a maioria dos especialistas acredita que a eletrificação no Brasil vai chegar com grande atraso.
Um alívio para quem gosta de carros a combustão, mas uma preocupação para os que temem um perigoso distanciamento Brasil em relação aos grandes mercados globais e às novas tecnologias de mobilidade.
