Uma das vantagens de escrever sobre carros é ter acesso aos lançamentos antes de eles chegarem às lojas. Com o Volkswagen Virtus não foi diferente: desde novembro já nos vimos três vezes. O primeiro encontro foi só uma troca de olhares para conhecer o visual. Depois, um contato mais próximo na pista. Até que finalmente eu o convidei para um fim de semana na minha garagem. O sedã de R$ 79.990 me acompanhou no trajeto de casa até o trabalho e fizemos alguns passeios juntos. Aqui estão as minhas conclusões sobre ele:
Conheci o Virtus no dia 16 de novembro, durante uma apresentação estática. Foi a primeira vez que a Volkswagen mostrou o carro de fato. O sedã tem exatamente a mesma dianteira do Polo e a traseira inspirada em outros carros do grupo, como o Audi A4 e o Jetta 2019. O porta-malas foi o que mais me surpreendeu: são 521 litros, medida que faz dele uma referência na categoria (só perde para o Cobalt, com 563 litros).
Quem viaja nos bancos dianteiros não sentirá diferença em relação ao hatch. Comparado ao Polo, o interior é exatamente igual – os modelos compartilham até equipamentos. Apesar de o interior ter um visual moderno, acabamento é um dos principais pontos negativos do Virtus. O plástico do painel tem até uma boa textura, mas aparenta ser de baixa qualidade. As portas também mereciam material emborrachado.
Tenho 1,64 metro e me senti dentro de um sedã médio no banco de trás. Sobra espaço para os joelhos e cabeça. São 8,6 cm a mais de entre-eixos (2,65 m) em comparação com o Polo. Mas vale dizer que o caimento do teto do Virtus prejudica quem tem mais de 1, 80 m. O assoalho não chega a ser plano, mas o túnel central é baixo – irá incomodar apenas se a viagem for longa. O espaço para os ombros é limitado com cinco ocupantes a bordo. O motivo? O Virtus tem a mesma largura do Polo (1,96 m).
Foi na pista, no dia 12 de dezembro, que a Volkswagen revelou (apenas para jornalistas) o conjunto mecânico que o Virtus receberia. São duas opções de motor e duas de câmbio. A versão de entrada MSI é a única a vir equipada com o 1.6 de até 117 cv a 5.750 rpm, o mesmo do Fox. O torque máximo é de 16,5 kgfm a 4.000 rpm. Para essa versão, a única transmissão disponível é a manual de 5 velocidades.
A configuração intermediária Comfortline e a topo Highline (esta que dirigi) vêm equipadas com o 1.0 TSI de até 128 cv a 5.500 rpm. O torque máximo é de 20,4 kgfm de 2.000 a 3.500 rpm. O sedã não será ofertado (ao menos por enquanto) com motor 1.0 aspirado de 84 cv – o mesmo que já equipa o Polo.
Ao dirigir a versão TSI, descobrimos mais um ponto em comum ao Polo: a dirigibilidade. No dia a dia, não espere desempenho apimentado do motor turbinado. Mas há fôlego de sobra em situações extremas. O Virtus surpreende quando se pisa fundo no acelerador. A direção é leve, o rodar é silencioso e a suspensão agrada pela calibração, apesar de ser rígida demais em pisos esburacados.
Mas foi só quando levei o Virtus para casa, no dia 10 de janeiro, que pude notar detalhes específicos do sedã. O acesso para acomodar as bagagens no porta-malas agrada, tanto pelo tamanho da boca, quanto pela altura do chão. De largura, é mais de um metro – suficiente para entrar com objetos grandes. Do chão ao limite do compartimento são 70 centímetros, o que facilita o embarque de bagagem pesada. Pena as dobradiças não serem pantográficas. Não tem jeito: o pescoço de ganso rouba o espaço e até amassa a bagagem.
No supermercado, mais uma vantagem. Uma rede instalada no bagageiro não deixa que as compras fiquem passeando pelo porta-malas. Mas vale lembrar que esse item é vendido apenas como um opcional e só na versão topo de linha.
A lista de equipamentos é uma das grandes contradições do Virtus. Apesar da versão de entrada não ter ajuste elétrico dos retrovisores, faróis de neblina, ajuste de altura e profundidade para o volante e controles de estabilidade e tração, que são equipamentos de fábrica apenas para a versão TSI. Desde a versão mais básica, o Virtus tem quatro airbags (dois dianteiros e dois laterais), ar-condicionado, isofix, central multimídia “Media Plus” com rádio, bluetooth e entradas USB e rodas de aço de 15 polegadas.
A central multimídia que testamos, a Discovery Media, é rápida, intuitiva e completa, vem com Apple CarPlay, Android Auto, Mirrorlink, sensor de aproximação e GPS, falta apenas TV digital e conexão Wi-fi. Mas tela e painel de instrumentos 100% digital são opcionais e custam caro. Esses itens fazem parte do pacote Tech High de R$ 3.300, que também inclui a câmera de ré e o retrovisor fotocrômico. Ou seja, nada disso vem de série.
A versão Highline, a que dirigimos, vem equipada com: direção elétrica, ar-condicionado digital, trio elétrico com função tilt down no retrovisor direito, assistente de partida em rampa, alarme, chave presencial, sensores de estacionamento traseiros, computador de bordo, banco do motorista com ajuste de altura, controle de velocidade de cruzeiro, dois airbags dianteiros e dois airbags laterais, três apoios de cabeça no banco traseiro, ajuste de altura e profundidade do volante, controle eletrônico de estabilidade (ESC), controle de tração (ASR), bloqueio eletrônico do diferencial (EDS), descanso de braço dianteiro com porta-objetos, saídas de ar traseiras e porta USB para carga para a segunda fileira, faróis de neblina, iluminação no porta-luvas e porta-malas, luz diurna de led, porta-luvas refrigerado, sistema de som Composition Touch, rodas de liga-leve de 16 polegadas, suporte para celular com entrada USB para carga, tomada 12V e volante multifuncional com aletas.
Sim. Apesar de itens importantes estarem apenas na lista de opcionais, o carro tem desempenho e consumo de combustível adequados, e nível de conforto coerente. Ele é mais do que o sedã do Polo. A plataforma MQB permitiu ganhar bastante espaço para os ocupantes e para bagagem, num porta-malas de 521 litros. Além disso, garantiu um carro seguro, com 5 estrelas para crianças e adultos no teste de colisão do Latin NCAP. Pena o acabamento ter sido deixado de lado – um revés para um sedã de R$ 80 mil.
Motor: Dianteiro, transversal, 1.0 3 cilindros em linha, 12 válvulas, turbo, injeção direta, flex
Potência: 128/115 cv a 5.500 rpm
Torque: 20,4 kgfm de 2.000 a 3.500 rpm
Câmbio: Automático de 6 marchas e tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Indep. McPherson (dianteiros) e eixo de torção (traseiros)
Freios: Discos ventilados (dianteiros) e sólidos (traseiros)
Pneus: 205/50 R17
Comprimento: 4,48 m
Largura: 1,95 m
Altura: 1,46 m
Entre-eixos: 2,65 m
Tanque: 52 litros
Porta-malas: 521 litros (fabricante)
Peso: 1.192 kg
Central multimídia: 8 polegadas, sensível ao toque
Garantia: 3 anos
Cesta de peças: R$ 3.643
Revisões: 10 mil km: R$ 243, 20 mil km: R$ 519,20, 30 mil km: R$ 453,20
