A vida do Jetta não tem sido fácil nos últimos anos. Sem grandes novidades, o sedã — que era o mesmo desde 2011 — ficou defasado perante seus principais concorrentes. Some-se a isso a polarização na categoria, dominada por Honda Civic e Toyota Corolla, e a guinada dos utilitários esportivos, que fisgaram parte dos clientes de sedãs médios. Os números de vendas não deixam mentir: entre janeiro e agosto, o Volkswagen somou 2.800 unidades contra 38 mil emplacamentos do líder Corolla, 17,5 mil do Civic e 13 mil do Chevrolet Cruze.
Ou seja, era hora de mudar, e a marca alemã volta para o jogo com um modelo totalmente remodelado e cheio de ambição. A sétima linha do Jetta cresceu em todas as medidas e ganhou refinamentos que o aproximam do sedã premium Passat. O preço demonstra essa ascensão. O Jetta Comfortline 250 TSI, primeira opção da gama, parte de R$ 109.990 e já vem cheio de recheio, com novidades como os faróis e lanternas full led e o freio de mão acionado por botão — não há mais a alavanca entre os bancos.
Aqui já vale a primeira crítica: o novo Jetta não incluí no sistema a função Auto Hold. O recurso trava o freio cada vez que o veículo para no trânsito, mesmo com o câmbio engatado. Dessa forma, o motorista pode liberar o pedal do freio e relaxar um pouco até voltar a acelerar. Não ter o Auto Hold é uma falha, mas o sedã traz um leque inédito de recursos eletrônicos, especialmente na versão de topo R-Line (R$ 119.990), a primeira que veio para testes.
São equipamentos cada vez mais úteis e indispensáveis, caso do controle de cruzeiro adaptativo (ACC), que acelera e freia sozinho, mantendo distância segura em relação ao veículo à frente. Outro dispositivo é o detector de colisão frontal, que opera por meio de sensores e câmeras, e percebe se houver um risco de batida. Caso o motorista não reaja, o sistema aciona os freios gradualmente ou com carga máxima.
O ACC e a frenagem automática de emergência são exclusividade do Jetta R-Line, assim como o quadro de instrumentos em tela digital de 10,25 polegadas — o mesmo disponível no Polo e no Virtus. O visor atrás do volante é customizável e dá um ar sofisticado à cabine.
O novo Jetta, por sinal, muda o esqueleto em relação ao anterior. A plataforma agora é a modular MQB, já usada por outros modelos da Volkswagen, como Golf e Tiguan. A nova estrutura é mais leve e permitiu aumentar todas as medidas do sedã, que finalmente se aproxima em tamanho do trio que lidera as vendas. São 2,69 metros de distância entre-eixos face os 2,70 metros de Civic, Corolla e Cruze. Só que o Jetta ficou mais comprido que os rivais, e alcança a largura do Honda (1,80 metro).
A plataforma variável também permitiu fazer mudanças de design que deixaram o VW mais elegante, sobretudo nas laterais. O balanço dianteiro foi encurtado, e o traseiro esticado. Além disso, o teto tem caimento em cunha e a área das janelas se prolonga até mais atrás.
O sedã mexicano, aliás, toma um caminho próprio em relação ao Golf, do qual o Jetta historicamente derivou. A dianteira é alta e marcada por cromados e muitos vincos no para-choques e no capô. O destaque é a enorme grade que une os faróis e tem preenchimento em preto brilhante na versão de topo, para dar o tom mais esportivo. No canto direito fica o emblema R-Line, e os faróis com iluminação 100% em led oferecem luz diurna de rodagem e ajuste automático do farol alto.
Atrás as lanternas também são totalmente em led e têm desenho afiado, que invade a tampa traseira. O curioso é que, apesar de ter crescido, o novo Jetta manteve os 510 litros de volume no porta-malas. O ganho de espaço, na verdade, ficou concentrado na cabine, que está bem mais generosa com os passageiros.
Mas não dá para dizer que o Jetta virou um Passat. Faltou um pouco mais de refino nos painéis das portas, além das saídas de ventilação para o banco traseiro, algo que a dupla Polo e Virtus já oferece. Nesse sentido, é de frente para o volante que o novo Jetta deve encantar mais. Isso porque o painel tem um formato em arco que faz o motorista se sentir envolvido como em um cockpit. O acabamento ficou superior ao antigo, com várias partes macias ao toque. Há molduras estilizadas e a montagem, no geral, é caprichada.
O Jetta ainda tem iluminação ambiente com opção de dez cores que mudam até a iluminação do velocímetro e do conta-giros. É um detalhe marcante que os rivais terão de evoluir. Da mesma forma, agrada a vasta quantidade de porta-objetos na frente.
E a tela de 8 polegadas da central Discover Media (de série desde a versão Comfortline) é uma das melhores da categoria. Além da excelente resposta ao toque, há sensor de aproximação das mãos (abre um menu inferior) e as plataformas Android Auto e Carplay, além de navegador GPS e duas entradas USB.
A única herança da antiga geração do Jetta é a mecânica. O sedã mantém o motor 1.4 turbo de 150 cavalos, que chega agora em versão flex. O câmbio automático Tiptronic de seis marchas também é o mesmo de antes. O conjunto proporciona ótimo desempenho aliado a boas médias de consumo, como mostram os números de teste.
Uma coisa os fãs sentirão falta é da versão Highline. Essa vinha com o motor 2.0 turbo de 211 cv e câmbio DSG de dupla embreagem e seis marchas. Pelo menos neste primeiro momento, o Jetta não terá opção de motor de dois litros — vamos aguardar 2019.
Mas mesmo restrito ao 1.4 turbo, o novo Jetta é cativante e apresenta um rodar suave e firme, que filtra bem a pavimentação ruim e valoriza o conforto. Em nossos testes, foi mais rápido que o anterior, dentre outras razões, porque a plataforma MQB é mais leve. Nas acelerações, o motor TSI enche rápido e entrega cedo os 25,5 kgfm de torque.
Mas a condução fica divertida no modo Sport, quando o câmbio estica as marchas e minimiza o atraso do turbo. São quatro modos de condução: Eco, voltado à economia, Normal, Sport e o Individual, onde o motorista ajusta ao seu gosto.
Pena a Volkswagen ter retirado as aletas para trocas de marcha no volante, e os ajustes elétricos para o motorista, que eram oferecidos no Jetta anterior. Pelo preço que o modelo chega, são ausências inexplicáveis.
O ponto alto são os muitos recursos de segurança. Há seis airbags, frenagem automática de emergência, frenagem pós-colisão, bloqueio eletrônico do diferencial, detector de fadiga e frenagem em manobra de ré, que evita aquelas batidas em manobras de garagem. Mas o sedã deixou de fora itens importantes, como alerta de ponto cego e o assistente de permanência em faixa, presentes por exemplo no Chevrolet Cruze.
E como o novo Jetta se saiu na pista? Bem, a nova geração está mais rápida. A aceleração de zero a 100 km/h levou 8,6 segundos face os 9,1 segundos do antecessor. O problema é que o Jetta antigo tinha a versão Highline 2.0 turbo. Esta cumpriu a prova em 7,5 segundos. No consumo, o sedã marcou médias de 9,1 km/l e 14,2 km/ (cidade/estrada) com etanol, e deixa boa impressão.
Ao volante, a nova geração tem rodar confortável e até mais equilibrado que a anterior, graças às bitolas maiores e aos aços de alta e ultra resistências da plataforma MQB. Alguns podem se desapontar com a suspensão traseira por eixo de torção em vez de braços múltiplos, como no Civic. De fato é um conjunto mais simples. Por outro lado, tem maior robutez e custos menores. O ajuste agradou, sobretudo em pisos irregulares. O sedã superou lombadas e valetas, por exemplo, sem raspar a frente.
Este primeiro teste com a sétima geração do Jetta deixou claro que a Volkswagen quer elevar a disputa a um nível acima do padrão atual da categoria. O sedã comete alguns pecados incríveis (como não ter borboletas no volante, banco elétrico para o motorista e saídas de ventilação atrás), mas surpreende no conjunto ao combinar mecânica turbo a um pacote sofisticado de equipamentos — que reforça o quesito segurança.
Para arrematar, a cabine justifica bem o novo posicionamento, com mais espaço e materiais que transmitem maior qualidade. O novo Jetta ainda chega com as três primeiras revisões gratuitas (até 30 mil km). É um belo chamariz para um público conservador, que valoriza o investimento e quer um toque de classe a mais.
TESTE
Aceleração
0-100 km/h: 8,6 s
0-400 m: 16,1 s
0-1.000 m: 29,3 s
Vel. a 1.000 m: 182,7 km/h
Vel. real a 100 km/h: 97 km/h
Retomada
40-80 km/h (Drive): 3,7 s
60-100 km/h (D): 4,6 s
80-120 km/h (D): 5,7 s
Frenagem
100-0 km/h: 40,3 m
80-0 km/h: 25,8 m
60-0 km/h: 14,5 m
Consumo*
Urbano: 9,1 km/l
Rodoviário: 14,2 km/l
Média mista: 11,6 km/l
Autonomia: 580 km
*Medição feita com etanol
FICHA TÉCNICA
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.4, 16V, injeção direta, turbo, flex
Potência: 150 cv a 5.000 rpm
Torque: 25,5 kgfm entre 1.400 e 3.500 rpm
Câmbio: Automático de 6 marchas; tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Indep. McPherson (diant.) e braços arrastados (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e discos sólidos (tras.)
Pneus: 205/55 R17
Dimensões
Comprimento: 4,70 m
Largura: 1,80 m
Altura: 1,47 m
Entre-eixos: 2,69 m
Tanque de combustível: 50 litros
Porta-malas: 510 litros (fabricante)
Peso: 1.331 kg
Central multimídia: 8 pol., sensível ao toque; Android Auto e Carplay
Preço sugerido: R$ 119.990
Opcionais: Teto solar panorâmico (R$ 4.990)
