Os bebês concebidos na primeira semana de novembro de 2018 já estão completando dois meses de vida. Mas a gestação dos Polo e Virtus GTS, apresentados no Salão do Automóvel, na mesma época, ainda deve durar mais um pouco.
Os dois são, respectivamente, os 15º e o 16º lançamento da Volkswagen dos 20 prometidos para chegar às lojas até o final de 2020. O 14º chega este ano: é o Golf GTE, híbrido que será responsável por manter vivo o nome Golf no Brasil. Mas a Volks já adiantou que ele terá apenas um lote importado para o Brasil.
Voltemos aos GTS. Se em nosso último contato Polo GTS ainda não estava com suspensão e freios finalizados pela equipe de engenharia, agora pudemos conferir na pista tudo que o motor 1.4 TSI pode fazer pelo hatch.
Antes disso, vale verificar quais mudanças foram feitas nos dois durante a transição da fase de carros-conceito para a atual fase de protótipos praticamente finais.
Os faróis serão do tipo full-led, ou seja, com leds em vez de lâmpadas convencionais nos fachos baixo e alto. No carro definitivo, uma faixa vermelha dividirá a grade superior em duas partes e vai de um extremo a outro da dianteira, passando, inclusive, por dentro dos faróis, onde acompanha o zigue-zague da linha inferior de led.
Esta, pode assumir duas cores: branca na maior parte do tempo, cumprindo o papel de luz diurna, e laranja piscante ao assumir a função de indicador de direção.
Vale o adendo: não há DRL ao lado dos faróis de neblina, como na versão Highline, mas os nichos permanecem ali.
O para-choque também foi herdado do GTI europeu, mudando basicamente o aplique preto inferior, agora texturizado e com uma abertura à esquerda que serve de moldura para a ponteira dupla do escapamento.
Nas laterais, além da já citada sigla GTS no para-lama dianteiro, apenas outras duas alterações em relação ao Polo Highline: saia junto à caixa de ar, abaixo das portas, e rodas de liga leve exclusivas, mas ainda aro 17 com pneus 205/50 Pirelli Cinturato P7.
Quem esperar uma cor especial para a dupla, como o icônico Azul Mônaco vai se frustrar. Por conta dos custos — trocar a tinta de uma câmara de pintura na linha de montagem pode custar mais de R$ 45.000 —, a Volkswagen não irá oferecer um tom exclusivo para a linha GTS.
A decoração da cabine remete ao exterior, com frisos vermelhos nos difusores de ar laterais e no console central, na moldura do câmbio. O revestimento dos bancos e do volante tem costura aparente, também na cor vermelha.
Os bancos, aliás, merecem destaque. São inteiriços e tem abas laterais grandes o suficiente para abraçar motorista e passageiro e impedir o movimento em curvas.
Já o quadro de instrumentos digital ganha os mesmos grafismos vermelhos do Polo GTI europeu. A central multimídia, por sua vez, tem telas próprias para a versão esportiva.
Ali, pode-se acompanhar a evolução de pressão do turbo, força G, potência e temperatura do motor, além de ter um cronômetro próprio para aferir tempos de volta em circuitos.
Um Volks à moda antiga
Nada de comando ou avanço de distribuidor diferentes. O Polo GTS é de um novo tempo. Não só tem injeção eletrônica (como o Gol GTI), como ela é direta e se combina ao turbocompressor para gerar 150 cv e 25,5 mkgf de torque. São os mesmos números de T-Cross, Jetta e do extinto Golf 250 TSI, mas a Volkswagen garante que o mapa da injeção dos GTS é exclusivo.
Mas as diferenças para um Polo Highline vão além. As suspensões receberam atenção especial, com barra estabilizadora dianteira mais grossa (de 20 para 21 mm), eixo traseiro com perfil diferente, que o deixa mais rígido, e molas e amortecedores com calibração específica. Contudo, a altura livre do solo não foi alterada.
A tubulação de escape também é toda diferente, e tem dupla saída cromada no Polo. Mas o ronco não é tão mais encorpado, o que levou a Volkswagen a instalar um emulador de ronco (uma espécie de vibrador posicionado próximo do vidro dianteiro) que é ativado em modo Sport.
Desculpe, não contei: Polo e Virtus GTS herdam de outros VW 1.4 TSI a opção de modos de condução (Normal, Eco, Sport e Individual) e o start-stop, que não existe em nenhuma outra versão dos compactos.
Mas, independente do modo selecionado, a resposta do acelerador já é mais rápida do que a percebida nos Polo civís. No modo Sport, só não supera o imediatismo do acelerador por cabo de um Gol GTS de 30 anos atrás.
Na pista, algumas sensações remetem aos Volks de outros tempos.
A aceleração vigorosa ao entrar na pista já causa uma primeira boa impressão. Na primeira curva, a carroceria quase não inclina, provando que as alterações na suspensão deram resultado. Começo a apagar minhas referências sobre Polo.
Antes que você reclame da falta de câmbio manual (entendo sua frustração), saiba que o câmbio automático de seis marchas é bastante permissivo. Me aproximo rápido de mais uma curva e, enquanto freio, peço reduções de marcha na borboleta e o câmbio me surpreende ao aceitar voltar à segunda marcha e levar a rotação do motor além das 5.000 rpm.
O Polo é naturalmente bom de curva, mas a suspensão mais firme fez muito bem ao GTS. Com a carroceria mais controlada, você consegue sentir os pneus dobrando antes de começarem a cantar, a frente saindo discretamente e o controle eletrônico do diferencial dianteiro atuando para a frente retornar à trajetória.
A direção é naturalmente mais pesada e esse peso ainda aumenta com a velocidade. Isso dá mais controle e até mesmo a impressão de ter relação mais direta ao esterçar.
A Volkswagen não fala sobre o peso do Polo GTS, mas dificilmente será muito maior que os 1.147 kg de um Polo Highline, ou superará os 1.238 kg do Golf 1.4 TSI. Considerando as impressões na pista, o tempo de aceleração de zero a 100 km/h deverá ficar muito próximo dos 8 segundos.
Mesmo assim, o Polo GTS mantém o mesmo conjunto de freios do Highline, com disco ventilado na frente e sólido atrás. E eles parecem trabalhar muito bem. Pelo menos há um avanço frente ao Gol GTS, que tinha discos sólidos na dianteira e tambor na traseira.
